Llegamos a la entrada de las instalaciones del puerto de Valencia a media mañana. Estamos en el área de tráfico de mercancías de uno de los cinco puertos que mayor número de contenedores mueve al año en Europa, y el más importante -por delante de Barcelona- en toda España. No obstante, el tráfico de vehículos es más bien escaso.
Nos sorprende. Mucho camión aparcado, algunas grúas estibadoras inertes que sirven de posada a las gaviotas y una calma chicha que aburre a los muertos, como los documentales de sobremesa.
Avanzamos lentos en busca de camioneros, los mejores guías que uno puede encontrar si de lo que se trata es de entender el funcionamiento de un puerto comercial.
Pasamos por delante del puesto de control de la terminal de descarga. Hay cierto movimiento de vehículos, tanto de entrada como de salida. En su interior se apilan, como en un inmenso juego de Lego, cientos de contenedores metálicos -TEU es el nombre técnico de los cajones- a la espera de que los transportistas los trasladen allá donde esté estipulado.
Antes de abandonar las instalaciones, sin embargo, la carga deberá ser revisada por las autoridades aduaneras -la policía inspecciona aleatoriamente decenas de TEU al día en busca de irregularidades- en una nave próxima. Nos dirigimos hasta allí siguiendo los consejos de uno de los camioneros, que acaba, precisamente, de recibir el visto bueno policial. “Podéis hablar con ellos sin problema. Tienen para largo”, nos comenta desde la ventanilla esbozando una sonrisa de resignación.
En el muelle de cargas de la aduana nos topamos con media docena de camiones aparcados y con la portezuela del container abierta. Al lado, en corrillo, sus conductores hablan distendidos a la espera de que la voz metálica que escupen los megáfonos les dé el ansiado OK. “Camión en muelle número tres, puede partir”.
Uno de los chóferes apura el cigarrillo, lo lanza sobre el asfalto y se despide del resto mientras se dirige a su vehículo. La carga no presenta irregularidades y está lista para que se distribuya. Según nos cuentan, la inspección aduanera es uno de los trámites más incómodos de su faena. La espera puede alargarse, incluso, días.
Abelardo Jordán lo sabe bien. Lleva doce años trabajando con contenedores en el puerto de Valencia y confiesa que ha llegado a estar tres días parado en aduana. “El exceso de tiempo -comenta Abelardo- suele generarse por problemas en los controles de calidad de los productos o la falta de algún permiso; temas burocráticos”.
Pese a los inconvenientes, la ley marca que, en esos casos, la empresa propietaria de los productos debe compensar económicamente a las compañías transportistas a partir del primer día de inmovilización.
Pagan, en cierto modo, por el tiempo perdido. Abelardo es autónomo y hace la ruta hacia Madrid. Lleva desde las 8 h en el control de mercancías: es decir, más de cinco horas, y todavía no han comenzado a inspeccionar su carga. Nos explica que trabaja para Transcont Comunitat Valenciana, la principal cooperativa de transporte de contenedores en el puerto. La asociación emplea a cerca de 1.200 autónomos para transportar tanto mercancías de importación como de exportación. “De todo: ropa china, frigoríficos con frutas y verduras de Brasil, etcétera. Por aquí entran infinidad de productos”.
Descenso bárbaro
Por la poca actividad que percibimos a nuestro alrededor nos da la sensación de que los tiempos de vacas gordas pertenecen al pasado. Abelardo nos lo confirma: “El descenso de trabajo ha sido bárbaro. Antes con tarjeta de transporte comarcal facturaba el doble que ahora con tarjeta nacional”.
No es el único. A su lado, Renato Peris, un joven chófer que trabaja para Laumar, también suspira. Su empresa cuenta con una plantilla de 25 chóferes más otros tantos autónomos. Lleva cuatro años en el puerto, y las cosas, en tan poco tiempo, han cambiado radicalmente: “Los primeros dos años había mucho trabajo.
Pero desde entonces… Fíjate: antes en las zonas de carga y descarga se formaban unas colas impresionantes, y ahora apenas hay movimiento. Es como si fuera medianoche”. Renato nos explica que desde que se desató la crisis económica, el transporte en tren fue ganándole terreno al de carretera. La situación es complicada, confiesa, aunque, por fortuna, los despidos aún no han hecho acto de presencia. “De momento en mi empresa no se ha vivido esa situación”.
Toquemos madera. Para el joven conductor, este tipo de trabajo tiene una gran ventaja respecto a otros, y es que no tienes que tocar la carga para nada. Como desventaja, “la pérdida de tiempo en las aduanas”.
Hablamos con Guillermo Costilla, un veterano del transporte en este puerto valenciano. Lleva 30 años trabajando en estas instalaciones. Primero en el sector de graneles, y después como transportista de contenedores.
Conoce el terreno que pisa. Las ha visto de todos los colores y sabe que es hora de apretar los dientes y aguantar el temporal. “Hasta hace un par de años el puerto experimentaba un crecimiento anual, pero desde entonces ha bajado el volumen entre un 30 y un 40 %”. Forma parte de la cooperativa Transcont y viaja, fundamentalmente, rumbo a Guadalajara y Madrid, aunque esporádicamente hace ruta a Murcia y Andalucía Siempre nacional.
Guillermo nos explica que en el puerto existen entre 25 y 30 empresas o agentes de transporte con flota propia, de las cuales aproximadamente una decena de ellas cuentan con estructuras más grandes. “Estos agentes contratan autónomos de la cooperativa, ya que la mayoría de estas empresas se dedican al contenedor, que es lo que más se mueve en el puerto valenciano. ¿La ventaja?, que hay varias asociaciones que mueven el tráfico y te aseguran en cierta medida el trabajo.
Te sientes más arropado. ¿Los inconvenientes?, que en épocas malas, como ésta, somos muchos y la competencia es grande. Además, los costes son elevados y no se pueden repercutir en los precios”.
En el muelle de graneles
Dejamos la aduana y el corrillo de conductores vuelve a lo suyo. Eterna espera y un cigarrillo más. Nos dirigimos al sector de carga de graneles. Varias empresas se encargan de recibir la mercancía desde la bodega de los buques y almacenarla en naves industriales. Después, mediante un mecanismo de cintas transportadoras, el producto viaja hasta una tolva que distribuye las cargas a los camiones.
Otra opción es hacer la descarga de los barcos directamente a la tolva, sin que el producto pase por la nave, y de ahí a la caja de los vehículos. Cuando llegamos a la zona de espera de turno nos encontramos con una docena de vehículos de la cooperativa Valtrau, la encargada de distribuir los viajes entre sus 60 asociados.
Uno de los barcos amarrados comienza a descargar urea en la tolva. Es la hora de cargar los camiones y salir rumbo a cualquier destino. Mientras espera su turno, Miguel Cuevas -cinco años trabajando en el puerto- nos comenta los pros y contras de su oficio: “Normalmente transporto cereal por los alrededores de Valencia. Así que una de las ventajas es que duermo en casa a diario. Por otra parte, el volumen de trabajo ha caído a la mitad, más o menos, y se trabaja a bajo precio. La negociación se reduce a cobrar lo que el cliente quiera pagar”.
Valtrau se creó a finales de los años 80, y desde entonces se dedica a gestionar el tráfico de abonos, cereales y minerales, aunque esto último escasea desde hace tiempo. La crisis de la construcción frenó radicalmente la importación de minerales. Valentín López, otro autónomo de la cooperativa, nos señala un muelle en el horizonte.
“¿Veis allí al fondo? Pues allí antes había montañas gigantes de carbón. Ahora, ni rastro. Están totalmente parados. Da lástima, la verdad”. Aquí, al igual que en el sector de los contenedores, la recesión también ha hecho mella. Es cierto que en el transporte de graneles no existe la competencia -todos los conductores pertenecen a la cooperativa-, pero el descenso del número de viajes se ha notado igualmente. Así que las cosas por aquí tampoco están como para tirar cohetes.
Auge y punzada
Desde los años 70, el puerto de Valencia ha ido experimentando un constante crecimiento, que lo llevó a convertirse en el puerto español más importante en lo que a tráfico de mercancías se refiere. Sonaron los tambores de la crisis, y pese a ello, el enclave mediterráneo aguantó la embestida, siendo el único de los 50 puertos más grandes del mundo que soportó el mal momento económico sin dejar de crecer en su tráfico de contenedores. Hasta septiembre de 2009.
Entonces, la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) reconocía que por primera vez en los últimos 20 años su crecimiento en el tráfico de mercancías en containers se había estancado. Se dice que los puertos actúan de termómetro cuando la fiebre de la crisis amenaza.
Y el año pasado, después de los primeros nueve meses, llegaba la punzada: el tráfico global del puerto valenciano (incluyendo contenedores y graneles sólidos y líquidos) sumó 43 millones de toneladas, un 5,5 % menos que en el mismo período del año anterior.
A finales de 2009, la ELTC -una agrupación de empresas de transporte terrestre de contenedores que opera en el puerto de Valencia- revelaba que de enero a noviembre el descenso acumulado del movimiento de TEU llenos en la carga y descarga se situaba en una cifra negativa del 14,48 % (respecto al mismo período del año anterior). En un comunicado, la ELTC advertía del drama que reflejaban esas cifras para los profesionales del transporte que se ganan la vida en las instalaciones portuarias.
Según la asociación, del conjunto de los contenedores movidos en el puerto de Valencia desde enero a noviembre de 2009 (3.349.192 TEU en total), sólo el 28 % (947.086) estaban llenos y listos para la importación o la exportación. El resto, casi dos millones y medio de contenedores, estaban vacíos o en tránsito.
Y mientras el baile de cifras retumba por las calles del puerto, nuestros protagonistas se ponen a cubierto como pueden. Las autoridades ya hablan de “escenario que se ha de redibujar”, “apoyo y flexibilidad a las empresas” y “nuevas obras de infraestructuras que marcarán el futuro”.
Palabras como servilletas de chiringuito flotando en el mar. Esperamos que la calma chicha que se respira ahora dé paso a vientos más positivos.
