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Renault T480 High Sleeper E6
Después de más de dos años desde que Renault Trucks presentara esta serie T con la misión de conseguir que de un solo plumazo reemplazará a los dos camiones de gama pesada que producía hasta entonces, como era el Premium y el Magnum, podemos decir que se ha consolidado con una buena cuota de mercado. La receta es bien sencilla: 
aprovechar las virtudes de una cabina para hacerla con dos dimensiones diferentes, en cuanto a altura se refiere, para conseguir que se parezcan en filosofía a sus dos predecesores. En comparación, y por tamaño, la versión que nos ocupa es el sustituto natural del Magnum. Esta serie T de Renault Trucks tiene una personalidad estética muy fuerte, que rompe moldes, ya que no se parece en nada a cualquier camión, sobre todo gracias a la forma de cuña de su cabina, que lo hace más estrecho por la parte delantera que por la trasera, y a su parabrisas con una inclinación más acusada de lo normal. Solo con estos dos matices, el aspecto del camión no pasará desapercibido para nadie, y estas nuevas soluciones técnicas enfocadas a mejorar la aerodinámica puede que sean tomadas prestadas por los demás fabricantes en un futuro.
Según la marca francesa, se reduce hasta un 12 % la resistencia al aire con respecto al modelo Magnum. Esta reducción del coeficiente aerodinámico va enfocado directamente a uno de los puntos más importantes que cualquier comprador se plantea a la hora de adquirir un nuevo camión, y que no es otro que el consumo.
La motorización empleada para la prueba es el conocido trece litros con las debidas actualizaciones para conseguir el Euro 6 como norma de emisión de gases. Para ello emplea como mayor argumento un sistema SCR con el AdBlue como aliado, y también un EGR, que solo trabaja los primeros minutos, hasta que el camión alcanza una temperatura adecuada. De ahí que uno de sus puntos flacos sea el consumo algo alto del aditivo AdBlue, aunque a cambio nos ofrece una solución más sencilla en cuanto al EGR, que precisa de mucho menos mantenimiento. El cambio automatizado Optidriver también se ha mejorado en cuanto a versiones anteriores y presenta un funcionamiento exquisito, además de incorporar la función Optiroll, que por cierto la podemos activar o desactivar desde el menú del camión.
Tecnología avanzada
El Renault Trucks serie T se encuentra entre los camiones más avanzados tecnológicamente hablando. La cantidad de soluciones insertadas por la marca francesa le hacen estar 
en la punta de la lanza, comparándolo con sus rivales más directos. Con una buena base mecánica, perteneciente al grupo Volvo Trucks, los ingenieros de la marcan han sabido implantar su filosofía a la perfección y dotar al camión con unas cualidades fuera de toda duda. Indudablemente su capacidad a la hora de sorprender en cuanto a soluciones técnicas es abrumadora. Basta echar un vistazo al interior de la cabina y sentarse a sus mandos para comprender todo el potencial que esconde la creación de la marca francesa.
En cuanto a sensaciones tras realizar la ruta de test, podemos afirmar que se ha conseguido un equilibrio muy acorde con lo que necesitamos para obtener una buena dosis de comodidad y facilidad para el trabajo. Con una potencia de 480 CV, creemos que se puede catalogar como una tractora perfecta para el transporte de larga distancia, con una cabina de unas dimensiones y comodidades de primer nivel y con unos consumos y prestaciones dentro de la media.
Dinámicamente el camión es muy bueno, se puede conducir con una facilidad pasmosa, y tan solo deberemos acostumbrarnos a un balanceo de la cabina algo mayor de lo normal, ya que recordemos que vamos sentados algo más alto de lo normal, al contar con cuatro peldaños para subir a la cabina, debido a tener el piso totalmente plano. El Renault Trucks es de aquellos camiones que en lo prestacional, no parece excesivamente explosivo, pero es solo una sensación, porque el camión anda muy bien y también frena de manera muy controlada, lo que pasa es que la insonorización y el nivel de revoluciones lo hacen muy silencioso, lo que ayuda a una sensación de tranquilidad total.
Desde aquí no nos queda otra que felicitar a la marca francesa por el gran producto que han conseguido, y estamos seguros de que a la vista de los resultados obtenidos, los futuros o actuales clientes de la serie T de Renault Trucks quedarán tan satisfechos como nosotros.
Scania R490 Streamline E6
El motor de 12,7 litros de cilindrada y 490 CV de potencia que monta este Scania parece mucho más potente de lo que anuncia, y desde el primer momento en el que empecemos a rodar con él se nos antojará que contamos con más fuerza bajo el pie del acelerador. A diferencia de otras versiones menos potentes, en esta ocasión es necesario recurrir a la combinación de un sistema mixto de EGR más SCR para poder alcanzar la normativa de emisiones Euro 6.
Cabe destacar que esta unidad de la serie R viene equipada con el pack Streamline, y que por tanto se beneficia de medidas tanto aerodinámicas como mecánicas en pos de conseguir reducir el consumo lo máximo posible.
Dentro del apartado aerodinámico destacaríamos todos los deflectores de la carrocería, así como los carenados laterales, que han sido diseñados precisamente para reducir la resistencia al aire y así poder restar unas décimas el tan preciado consumo de gasoil. En la misma línea, pero en el terreno mecánico, este camión cuenta con todos los avances tecnológicos que ha incorporando la marca en los últimos años, aunque entre ellos cabe resaltar el magnífico trabajo que se ha llevado a cabo en la gestión del software del cambio automatizado Opticruise, y que es parte importantísima en cualquier camión.
Así pues, un gran número de características nuevas, incluida la Anticipación Activa de Scania, han sido integradas sin cargo adicional en el Opticruise dentro de un sistema de control predictivo de la cadena cinemática que permite economizar aproximadamente hasta un 4-5 % del carburante. Se han desarrollado modos de rendimiento específicos para impulsar la eficiencia en diversas aplicaciones, además de que cada mecánica cuenta en particular con un software específico, que en esta versión concreta de 490 CV da unos resultados espectaculares. También destacaríamos el nuevo retarder que se desengrana de forma automática y gira libremente cuando no está siendo utilizado. De esta forma, se reducen las pérdidas por fricción debido a que las dos ruedas que suministran la potencia de frenado están desengranadas cuando el retarder no está siendo utilizado.
Vieja conocida
La cabina Topline se corresponde con la mayor en dimensiones ofertada por la marca. Aunque lleva ya un tiempo considerable en el mercado, goza de unas dimensiones bastantes correctas, y a pesar de no destacar con respecto a sus rivales en ningún punto en concreto, tampoco adolece de defectos dignos de mención.
Por tanto la podríamos denominar como muy equilibrada, tanto en espacio y confort como en equipamiento.
La posición al volante es muy adecuada y la ergonomía de todo el conjunto está muy conseguida, gracias al conjunto del salpicadero, que hace una forma curvada en dirección al conductor, lo que facilita lo máximo posible la rápida interacción de cualquier mando o interruptor que necesitemos, ya que lo encontramos todo muy a mano.
Estéticamente hablando, sí que es verdad que se le nota que podría mejorar, sobre todo con respecto a sus rivales, con productos más novedosos, pero lo que no se le puede criticar es la enorme calidad de los materiales, así como los ajustes entre ellos.
El Scania de la serie R, con esta motorización, nos ha dejado un gran sabor de boca, debido a unos resultados muy positivos. Los consumos se muestran muy contenidos, dadas sus prestaciones, y tanto en lo referente al gasoil como al AdBlue se sitúa claramente entre los mejores de su categoría. Son pocos los camiones que en nuestro recorrido de pruebas, y con una cifra cercana a los 500 CV de potencia estén en torno a los 34 litros de media, y que además lo logren con una velocidad media muy alta. Además cuenta con un bastidor que en el plano dinámico pondrá las cosas muy fáciles a cualquier conductor que se ponga a sus mandos por muy novel que sea, lo que da muestras de que, a pesar de contar con unos años ya en el mercado, si el producto está bien concebido desde el primer momento, con unos ligeros retoques puede perdurar durante mucho tiempo y ser uno de los referentes para sus adversarios. Aun así, está claro que a pesar de que estéticamente ya es un producto que cuenta con bastante tiempo en el mercado, y de que sus adversarios han presentado camiones más vistosos, no le podemos negar que se trata de un camión que todavía tiene mucho que decir, y que como se suele decir, para qué cambiar una cosa que funciona tan bien si no es necesario.
Volvo FH500 Dual Clutch E6
Estaba claro que desde que se lanzó la gama FH de Volvo a finales de 2012 sería una de las líderes del mercado europeo. A sus grandes argumentos tecnológicos, hay que unir el prestigio que ha ido acumulando a lo largo de muchos años, además de que la evolución del mismo no iba a parar. Ahora con esta solución del doble embrague, la 
marca sueca presenta un argumento más para diferenciar su camión del resto de la competencia, ya que no se espera a corto plazo que ninguna otra marca pueda emular tal solución. A todo esto hay que sumar varias propias y diferentes, como por ejemplo la suspensión delantera independiente, o la dirección dinámica, todo ello, lógicamente, equipado como equipo opcional.
Bien es cierto que las mejoras que prometen en esta ocasión no están destinadas al preciado propósito de cualquier fabricante de bajar el consumo de combustible, pero para eso Volvo adopta otras medidas.
En cualquier caso, hay que aplaudir el liderazgo y la tecnología, en la que Volvo siempre quiere estar en un lugar destacado, aunque ello presente sus riesgos, al ser el primero en adoptar este tipo de soluciones, y de las que el tiempo dará el veredicto sobre si se consagrarán como una solución de futuro para que la acaben montando todos los fabricantes.
Buscando la perfección
Interiormente la cabina del FH de Volvo está marcada por las líneas de los automóviles que salen de la línea de producción de Volvo. El puesto de conducción es sencillamente acogedor, con una posición al volante muy natural y ergonómica. El cambio de marchas en esta unidad de test es a través de unos interruptores en el salpicadero, y 
aunque nos gustaría más en una palanca detrás del volante, sí que es verdad que mejora la a veces criticada palanca junto al asiento.
La cabina Globetrotter XL es la más grande ofrecida para la serie FH, y cuenta con una altura muy amplia para poder movernos con total soltura por todo el interior, en concreto 211 centímetros desde el túnel motor y 220 centímetros desde el piso del camión. Con todos estos datos, y haciendo nuestras cuentas, creemos que la marca sueca podría haber afinado un poco más y haber conseguido una cabina con piso totalmente plano, aunque también hay que comprender que no es tan sencillo de realizar, como de decir, porque luego nos encontramos con otros problemas, como por ejemplo el centro de gravedad más alto.
Además, las sensaciones al conducir este Volvo con el nuevo sistema de doble embrague son algo distintas a lo que estamos acostumbrados habitualmente en este tipo de tractoras con cambios automatizados. Si bien y en principio el funcionamiento es similar, nuestra percepción a la hora de notar la carretera es mucho más placentera, debido a la rapidez con la que realiza los cambios de marcha y a su extrema suavidad. Sobre todo, hemos notado esta mejora cuando encarábamos las rampas más duras de nuestro recorrido, y en las que con un cambio tradicional, por muy rápido que sea, siempre hay una pequeña pausa, en la que perdemos algo de potencia y par motor, muy necesaria en estas situaciones, pero que hasta ahora considerábamos algo usual. Con este nuevo invento, esas pausas se han 
acabado y tan solo de la 6ª a la 7ª marcha, que es cuando realiza el cambio de gama, y aquí no entra en funcionamiento el doble embrague, notaremos esta situación. En el resto de las marchas los cambios no tienen ninguna pausa y el camión sube de una manera mucho más eficaz que con un cambio automatizado convencional.
Por lo demás, el camión ya está más que consolidado en nuestro mercado, cuenta con una conducción muy agradable y con un nivel de emisiones sonoras de las mejores del mercado.
Los resultados obtenidos en cuanto a consumos y prestaciones dan fe de lo prometido por la marca, ya que el consumo es similar a una unidad con cambio I-Shift tradicional, y las prestaciones mejoran un poco, sobre todo en los terrenos más difíciles de nuestra ruta.
Con estos argumentos no cabe más que felicitar a la marca sueca por su nueva criatura, que estamos convencidos de que con una buena campaña de información a sus clientes, y si el precio no difiere en demasía en comparación con modelos con cambio tradicional I-Shift, no será demasiado complicado que empiecen a vender unidades con esta nueva tecnología.
