Scania ha añadido una motorización a su gama pesada, incorporando este nuevo motor de 10,6 litros de cilindrada, con interesantes novedades técnicas. Nosotros lo probamos en este rígido de tres ejes que ponemos a prueba.
Scania, al contrario que la mayoría de sus rivales, había rehusado en los últimos años de una motorización intermedia para sus camiones de gama pesada. Ahora, con este nuevo motor cubre el hueco importante que había entre los motores de 5 cilindros de 9 litros y los de 6 cilindros de 13 litros.
Y es que la nueva mecánica de la marca sueca cubica exactamente 10,62 litros de cilindrada, y está disponible en tres potencias que van aumentando paulatinamente en 40 CV, empezando en 350 CV, siguiendo por 390 CV y con un tope de 430 CV. El par motor es de 1.800, 2.000 y 2.200 Nm. respectivamente. Las cabinas disponibles donde podremos montar este bloque serán las series P, G y R.
Con este movimiento, el fabricante escandinavo ha querido cubrir un hueco existente entre las motorizaciones de 9 y 13 litros, para satisfacer las necesidades de camiones tipo recolector de residuos, grúas, hormigoneras, cisternas o tractoras destinadas a paquetería, que no irán habitualmente cargadas con las 40 o 44 toneladas, según la nueva ley.
Lo interesante es la filosofía de desarrollo. El Super 11 comparte el 85% de componentes con su hermano mayor de 13 litros, lo que se traduce en menores costes de mantenimiento, intervalos de reparación más cortos y una mejor disponibilidad general.
Podríamos hablar de dos soluciones técnicas realmente importantes presentadas para este motor. La primera es el sistema “TwinSCR” con Turbo Dosing, una patente registrada por Scania que implementa una doble inyección de AdBlue. La primera fase ocurre a la salida del turbo y la segunda en el catalizador tradicional.
Este sistema inteligente mejora la eficiencia de reducción de emisiones, aunque el consumo de urea se sitúa en torno al 10% respecto al combustible, algo más alto que en motores equipados con sistema EGR.
La segunda novedad es el doble árbol de levas variable (VVT), que es capaz de modificar los tiempos de apertura y cierre de válvulas, dependiendo de cada situación en la conducción o exigencias y temperaturas del motor. En términos prácticos esto significa que el motor se adapta automáticamente a distintos escenarios: en las aceleraciones y reducciones mantiene un comportamiento ágil, mientras que en carretera establece una operación eficiente a bajas revoluciones.
También, y complementado estas dos nuevas tecnologías, disponemos de un potente freno de válvulas variable (VVB), que proporciona una potencia de frenada de 344 kw, equivalente a 465 CV, una cifra que empareja técnicamente con la del Super 13, pese a tener un cilindro menos.
Este sistema resulta valioso en distribución urbana y en rutas con perfiles exigentes, reduciendo el desgaste de frenos de servicio.
Opciones en cabinas
El Super 11 está disponible para las gamas P, G y R, por lo que abarca un gran abanico dentro de la gama pesada de Scania. Nuestra unidad de pruebas de este rígido de tres ejes está equipada con la cabina G20N, la más grande disponible en la serie G.
Se trata de una cabina dormitorio con cama para descanso nocturno, un nivel de equipamiento que antes solo era reservado para vehículos de mayor envergadura, no echando en falta nada que encontraríamos en cabinas de mayor empaque, aunque hay que matizar que el voluminoso túnel motor no nos permitirá movernos con la misma soltura que si fuese una tractora.
Lógicamente esto también conlleva una mayor comodidad a la hora de subir y bajar del camión, ya que la cabina está situada más abajo, dado que las aplicaciones para las que está diseñada mayoritariamente esta cabina conlleva bajar y subir de ella muchas más veces que lo que haríamos por ejemplo en una tractora.
El puesto de conducción incorpora el nuevo panel digital de Scania, un avance significativo respecto a generaciones anteriores, que facilita la lectura de datos operacionales. Es la primera vez que pudimos comprobar todas sus virtudes, ya que en las últimas pruebas que habíamos hecho con camiones de la marca no lo traían incorporado.
Todas las gamas de Scania tienen un interior muy similar, y cuando decimos esto nos estamos refiriendo tanto a la estética, como a la calidad de sus materiales y ajustes, lo que dice mucho de la marca, ya que no ahorra en recursos por tratarse de una cabina más pequeña que las de mayor tamaño.
Por otro lado, en el interior de la cabina gozamos de una insonorización muy buena, gracias, entre otras cosas, a que esta nueva mecánica trabaja en todo momento muy baja de vueltas, siendo raro, salvo en aceleraciones y reducciones, verla por encima de 1.000 revoluciones por minuto.
Este aspecto no es anecdótico: un motor que respira tranquilo reduce vibraciones, disminuye el ruido en cabina y, por otro lado, consume menos combustible.
Las ayudas a la conducción y frenada complementan la experiencia, ofreciendo un control del camión muy seguro y dinámico, y os podemos asegurar que, durante toda la prueba realizada, fue una jornada realmente relajante, dado el carácter tan dócil de este camión.
Versatilidad equilibrada
Durante la prueba se recorrieron 184 kilómetros en condiciones de operación mixta con una pequeña parte de autopista, pero la mayoría en entornos urbanos, polígonos industriales y carreteras comarcales, con una carga de 25 toneladas. El resultado fue un consumo de 23,45 litros cada 100 kilómetros a una velocidad media de 67,23 km/h.
Scania promete hasta un 7% de ahorro en consumo respecto a su motor de 9 litros, y con una reducción de peso de 85 kilogramos respecto al Super 13. Son ventajas que permiten aumentar la carga útil en operaciones donde el peso es crítico. Además, los intervalos de mantenimiento pueden llegar a ser un 30% más largos que los de motores de 9 litros, dependiendo del aceite de motor que utilicemos.
También destacaríamos que esta mecánica nueva es compatible con combustibles renovables. Tanto HVO como FAME pueden utilizarse sin modificaciones en el sistema de inyección, lo que permite a las flotas avanzar en sus objetivos de reducción de huella de carbono sin invertir en infraestructura nueva.
Como conclusión, podríamos decir que esta nueva mecánica aporta a la marca mayor versatilidad para que el cliente final tome una decisión de qué camión es el indicado.
La propia Scania enumera entre sus aplicaciones ideales, el transporte de combustibles, la recolección de residuos, el transporte de temperatura controlada, las grúas y, en general, cualquier operación de distribución regional donde la versatilidad sea un requisito.
