¿Es el MAN eTruck un camión eléctrico capaz de afrontar una ruta de 600 km entre Madrid y Barcelona con un tráiler a cuestas? Nos lo preguntamos y, para responderlo, no hicimos un circuito de prueba, sino un viaje real de 623 kilómetros. La respuesta corta es sí. Esta es la prueba en profundidad del MAN eTGX y eTGS, con todos sus datos de consumo, autonomía y tiempo de carga.
Y es que los MAN de gama pesada electrificados son más que una realidad. Los eTGX y eTGS son los nuevos protagonistas y están ya disponibles para todos los clientes que quieran dar el salto a la electromovilidad.
No lo hemos conducido en nuestro tradicional recorrido de pruebas, pero con un test total de más de 600 kilómetros entre Madrid y Barcelona podemos considerar que hemos llevado a cabo algo más que un simple contacto, suficiente para extraer numerosas conclusiones de estos MAN eTruck.
Durante una jornada tuvimos a nuestra disposición dos conjuntos de tráiler con dos tractoras, una eTGX y otra eTGS. Partimos desde las instalaciones centrales de MAN en Coslada (Madrid) con destino final hasta Parets del Vallès, donde se ubica su concesionario en Barcelona.
Nos encargamos de conducir estos camiones 100% eléctricos durante 624 kilómetros, uniendo una ruta más que habitual en el transporte nacional. De esta forma pudimos comprobar de primera mano si es posible a día de hoy poder planificar este tipo de rutas con un vehículo eléctrico.
Cabe apuntar que ambos camiones contaban con las mismas especificaciones, tanto de motor como de baterías, siendo la única diferencia notable el tamaño de la cabina.
Los dos vehículos están equipados con el motor más potente ofrecido, que es de 400 Kw, lo que equivaldría a 544 CV, con un par máximo continuo de 1.250 Nm. Las potencias disponibles alcanzan los 333 CV (245 kW), 449 CV (330 kW) o 544 CV (400 kW), con un par máximo de 800, 1.150 o 1.250 Nm, respectivamente, siendo esta última la equipada en las dos unidades que pudimos probar.
Por otro lado, la capacidad de las baterías también cuenta con tres disposiciones diferentes de aplicación, siempre que hablemos de tractoras convencionales. La marca alemana ofrece estas en paquetes de 89 Kw/h, siendo posible la combinación de 4,5 o 6 elementos, dando unas cifras de 356 Kw/h, 445 Kw/h y 534 Kw/h, respectivamente.
Apuntamos que estas capacidades son brutas, y se aprovechan en el caso de la mayor 480 Kw/h, por lo que haciendo un pequeño cálculo podríamos decir que cada pack de baterías cuenta con 80 Kw/h aprovechables.
Los técnicos de MAN también han pensado en el equilibrio del camión, para ello se colocan las baterías en los laterales del chasis. Cuando contamos con 4 se instalan dos en cada lateral, y en caso de contar con 5 o 6 elementos, las adicionales se disponen donde iría el motor de combustión, consiguiendo así un equilibrio muy correcto en cuanto a pesos.
Las tractoras que probamos están equipadas precisamente con esta combinación de baterías, por lo que podríamos decir que ambas tractoras son lo máximo que la marca ofrece. Con esta capacidad de batería, y según estimaciones de MAN, podremos hacer aproximadamente, sin recarga intermedia, unos 500 kilómetros con una carga de 40 toneladas.
En nuestro test, las dos unidades probadas contaban con 37 toneladas de peso total. Al iniciar la ruta nos propusimos utilizar siempre que fuese posible el control de crucero vía GPS a 85 Km/h. Con estas premisas iniciamos el viaje, que tenía programada una parada para recargar baterías en las afueras de Zaragoza.
Durante el trayecto nosotros nos pusimos al volante del ETGS hasta Zaragoza, donde llegamos al punto de carga con 320 kilómetros recorridos y una batería a la que aún le restaba una capacidad del 40%.
Por su parte, la unidad del eTGX llegó en las mismas circunstancias, aunque con algo más de reserva de batería, en concreto un 43%, debido principalmente a su mejor aerodinámica y a que montaba unos neumáticos más óptimos para el ahorro.
En cualquier caso, los dos modelos hubiesen superado los 500 kilómetros de autonomía, por lo que, efectivamente, podemos decir que si hubiésemos ido cargados con las 40 toneladas estaríamos rozando el medio millar de km.
A prolongar la autonomía también ayudan los retrovisores digitales “Optiview”, ya que mejoran considerablemente el coeficiente aerodinámico, por lo que se consigue reducir aún más el consumo.
Por otro lado, estos camiones están equipados con conectores de carga de alta capacidad, pudiendo llegar como máximo a 375 Kw/h, por lo que en menos de una hora pudimos tener las baterías de nuevo al 100% para reemprender la ruta.
Viaje placentero
Ya os hemos explicado en otras ocasiones lo que supone conducir un camión eléctrico. A pesar de que sus hermanos de combustión en los últimos años se han refinado mucho, lo de los eléctricos no tiene comparación. La ausencia de cualquier tipo de vibración o ruido hace que la conducción se torne muy relajada.
Además, la potencia y par de estos vehículos eléctricos, así como el funcionamiento del cambio resulta una práctica tan suave que realmente aquí ganan por goleada a los de combustión.
Los 544 CV de potencia que erogan estas unidades de MAN se notan desde el primer momento, con unas aceleraciones fulgurantes y continuas, que aunque de lo que se trata es de ahorrar al máximo la energía de las baterías, lógicamente no podremos conducir exprimiendo todo su potencial.
La conducción de un camión eléctrico hay que interiorizarla y darle prioridad absoluta a regenerar siempre que se pueda el máximo de batería. Para ello es esencial el uso de todos los sistemas que incorporan estas unidades, como los ajustes para un uso óptimo de la recuperación, que también incluye la función de frenado continuo.
Esta función puede manejarse por medio de la palanca de la columna de dirección situada a la derecha del volante, así como a través del modo de conducción «One Pedal Driving» con un solo pedal seleccionable.
De esta forma, la recuperación aumenta a medida que el conductor reduce la presión sobre el pedal del acelerador, permitiendo así realizar ajustes precisos de la velocidad de conducción sin tener que utilizar el freno de servicio y, al mismo tiempo, devolver la energía cinética del vehículo a las baterías en forma de electricidad.
El nuevo panel de instrumentos totalmente digital proporciona información sobre el estado de carga de las baterías, el consumo de energía y la recuperación de la misma. En todo momento estamos más que informados.
Durante el viaje pudimos comprobar el uso tan eficiente que se hace de todas estas ayudas, y que el camión nos proporciona todas las posibilidades para poder alargar la carga de manera muy sencilla.
Conclusiones finales
Está claro que estos primeros camiones de gama pesada tienen que ir mejorando con el paso del tiempo. No se trata de hacer comparaciones con sus hermanos de combustión, sobre todo a la hora de hablar del precio inicial de compra, y de las autonomías conseguidas.
La legislación europea es clara en cuanto a los parámetros de emisiones contaminantes por lo que el esfuerzo y las grandes inversiones que están llevan a cabo las marcas están dando con productos realmente eficientes y la prueba que hemos realizado así lo demuestra.
En el caso que nos toca hoy, MAN ha creado un camión con el que las rutas nacionales ya son del todo posibles en modo eléctrico, a poco que nos planifiquemos el viaje y aprovechemos los tiempos de descanso obligatorios para realizar las cargas de las baterías. Este punto es uno de los hándicaps más relevantes, ya que precisamente en nuestro país estamos prácticamente a la cola en cuanto a infraestructuras de carga se refiere.
A modo de resumen final, y tras los 623 kilómetros recorridos, el consumo medio obtenido por el MAN eTGS fue de 93 Kwh/100 km, mientras que el del eTGX la cifra se detuvo en los 90 Kwh/100 Km.
