La apuesta por la electromovilidad de Volvo Trucks es decidida. Palpable. Tanto que ya hemos podido conducir el FE Electric, un rígido para el transporte refrigerado 100% eléctrico con el que la marca sueca se desmarca por sus positivas cualidades.
Ya tenemos que empezar a dejar de hablar como si fuese un producto del futuro, cuando tratamos de camiones totalmente eléctricos. Y es tan evidente que es así que simplemente mirando el catálogo de soluciones de las que dispone Volvo Trucks vemos que el transporte eléctrico es puro presente. Son seis modelos 100% eléctricos, uno de ellos, el FE acaba de pasar por nuestras manos.
Volvo Trucks ha desarrollado su propia cadena cinemática con unas bases muy conservadoras. Decimos esto porque son dos los motores eléctricos que han montado para mover este camión, pero que, como veremos a continuación, mucho más potentes de lo que en realidad se ha puesto en escena.
Cada uno de ellos tiene una potencia de 200 kW, aunque una vez trabajando juntos y montados en paralelo, la marca sueca ha estimado que su potencia conjunta sea como máximo de 225 kW, o lo que es lo mismo, 306 CV.
Está claro entonces que la marca no ha querido exprimir en absoluto estos motores y le ha dado una vida mucho más relajada, que a la postre aumentará su longevidad, y además, todo hay que decirlo, serán mucho más contenidos en cuanto a consumos de electricidad se refiere. También contamos con 800 Nm de par constantes, cifra que se nos antoja suficiente para tener en todo momento una buena sensación de empuje.
Por otro lado, y como empieza a ser habitual en este tipo de camiones eléctricos, formando un solo bloque lleva un caja de cambios automatizada de dos velocidades. Toda esta energía está perfectamente gestionada a través de la caja de cambios mediante un nuevo sistema de control de tracción, diseñado exclusivamente para estos vehículos eléctricos y que pone especial hincapié en ser realmente efectivo por ejemplo en terrenos resbaladizos, ayudando en todo momento sus diferentes modos de conducción y que nos permitirán configurar el rendimiento o necesidades que necesitemos en todo momento.
Para abastecer estos motores eléctricos, la marca escandinava ofrece en principio dos opciones en cuanto a capacidad de baterías se refiere. Podremos optar por equipar 3 o 4 paquetes de baterías, dependiendo lógicamente del tamaño del chasis y del uso que le vayamos a dar al camión.
Cada paquete de baterías es de 66 kW, lo que nos da unas cantidades totales de 198 kW para la versión de 3 paquetes y de 264 kW para la de 4. Esta última es la que equipa nuestro protagonista de hoy, y según Volvo Trucks, aunque no ha querido entrar mucho en estos detalles, es más que suficiente para hacer alrededor de unos 200 kilómetros.
No habría estado de más, según nuestro criterio, ofrecer alguna posibilidad más en cuanto a capacidad, por ejemplo, un quinto elemento de baterías habría elevado esta a 330 kW, con los que fácilmente llegaríamos a unos 300 kilómetros de autonomía, aunque también es verdad que el camión se encarecería, tendría una tara más elevada, y un tiempo de recarga mayor.
Recordemos que las autonomías de estos camiones eléctricos pueden variar mucho en función del uso que le demos, dependiendo de donde realicemos los kilómetros, de la carga que transportemos y de muchos otros factores que también tienen que ver con el conductor. Estamos en lo cierto cuando aseguramos que estas autonomías son mucho más impredecibles que en los camiones con motor de gasoil, pero esto es una regla que afecta a todos por igual.
Espacio conocido
La cabina FE de Volvo ya empieza a ser una vieja conocida. Si bien es cierto que se le han ido aplicando restylings con el paso de los años, se nota que no es producto de los últimos en llegar. Esto no tiene en principio nada de malo, sino simplemente que creemos que le iría bien una renovación tanto exterior como interior.
Exteriormente se le ve una cabina muy robusta, con unos ángulos muy marcados y una personalidad acusada. Es de aquellos camiones que, ya viéndolos a lo lejos, se conocen. Los grupos ópticos los encontramos algo expuestos a cualquier golpecito, ya que se encuentran muy en las esquinas de los paragolpes, siendo fácil a poco que nos descuidemos de rozarlos. Aparte de esto, el aspecto exterior de esta versión electrificada no cambia con respecto a la de motor de combustión, más allá de los lógicos logos de que se trata de un camión eléctrico.
El acceso a la cabina nos parece perfecto, con un par de peldaños situados a una altura ideal, y no tan bajos como en otras cabinas, donde tendremos que tener cuidado al entrar en ciertos sitios para no rozarlos.
Una vez dentro nos encontramos con un espacio realmente grande, con una anchura considerable, donde destaca la solidez de todo el conjunto sin demasiadas florituras ni lujos. Sí que es verdad que tenemos los elementos suficientes para hacer una estancia acogedora.
Es aquí donde pensamos que la marca debería de haber modernizado este interior, y por ejemplo haber cogido la esencia que tienen sus hermanos mayores de la serie FH, para hacer una réplica más pequeña y que le habría dado un mayor empaque a este producto, sobre todo teniendo en cuanta que se trata de un camión de las nuevas generaciones de eléctricos que están llegando.
Aun así, el puesto de conducción se muestra muy ergonómico y a la vez confortable, con todo muy a mano, los elementos de control y cuadro de mandos sí que varían lógicamente con respecto a las versiones de gasoil, ya que esta versión electrificada no lleva cuentarrevoluciones, y en su lugar contamos con el reloj de la energía que estamos gastando o recuperando en cada momento. Es muy sencillo y de fácil lectura, y en seguida que le cojamos práctica, nuestra conducción se volverá más eficiente.
Hay que recordar que en estos camiones, la conducción la tenemos que adaptar un poco en aras de conseguir que aún nos dure más la batería, por lo que una buena anticipación a los acontecimientos en la carretera nos aseguran una buena cantidad de kilómetros extra. También nos habría gustado, que llevase un mando específico, tipo palanca tras el volante, para aplicar el retarder, aunque Volvo ha preferido hacerlo de forma más o menos automática, dependiendo de cómo apretemos el pedal del freno.
Así pues, cuando necesitamos frenar, debemos de hacerlo con la anticipación suficiente y de forma suave al principio, para que el camión entienda que estamos generando recarga de baterías. Es otra forma de hacerlo, pero a nosotros personalmente nos parece mejor sistema el de la palanca.
Esta cabina es la denominada por la marca Comfort y, aunque se trate de una unidad con corte de cabina diurna, gozamos del mismo espacio tras los asientos, de la que va equipada con una litera, lo que es muy de agradecer y a la vez nos da una sensación de mayor amplitud. Por otro lado, tenemos dos ventanas laterales extra en el lado del acompañante, una a la altura de los pies y otra tras el asiento, que también nos ayudarán en las aglomeraciones del tráfico urbano.
Tras conducir alrededor de unos 70 kilómetros, por un recorrido mixto que nos había preparado la marca, las conclusiones iniciales son muy positivas. La verdad es que el confort de marcha con un camión eléctrico es lo primero que vamos a notar.
El silencio prácticamente absoluto es una sensación que para los que llevamos ya unos años en esto de los camiones, en el primer momento se nos antoja raro, pero que os aseguramos que enseguida nos acostumbramos. La prueba se realizó con el camión cargado con 20 toneladas en bruto, o lo que es lo mismo a media carga aproximadamente de lo que podríamos llevar de neto con esta configuración de caja frigorífica.
Estas pruebas tampoco se hacen con el fin de saber exactamente cuánto vamos a consumir, y sí para comenzar a saber cómo es su conducción, como están evolucionando los diferentes productos, sobre todo teniendo en cuenta que en los próximos años será cada vez más habitual ver este tipo de camiones en nuestro mercado, dada la situación cada vez más exigente y restrictiva con respecto a las emisiones de gases contaminantes.
Y a la pregunta de si recomendamos este camión, la respuesta es claramente afirmativa, dependiendo del uso que le vayamos a dar. Tenemos que tener en cuenta sus limitaciones en cuanto a autonomía se refiere, por lo que está pensado para unas tareas muy concretas por ejemplo de reparto urbano o recogida de residuos. Aquí también hay un trabajo importante de marcas como Volvo Trucks en el asesoramiento a los clientes para que conozcan qué producto se adecúa más a su tipología de trabajo.
Teniendo estas consideraciones es un camión ideal para grandes empresas que tengan un parque de camiones importante, donde además en sus bases se puedan recargar tras finalizar la jornada. Independientemente de eso y con una buena organización, el vehículo podrá hacer doble jornada si disponemos de unos punta de carga rápidos de 150 kW, ya que si es así, en poco más de una hora las baterías estarán totalmente cargadas, listas para empezar de nuevo.
