Renault Trucks ha bautizado a este nuevo camión como T-Energy 10, en referencia a que promete un 10% de ahorro en combustible con respecto al anterior motor. Pues desde un inicio os aseguramos que se cumple este ahorro sin ningún tipo de paliativos. Promesas cumplidas.
Tras las actualizaciones en carrocería e interior del pasado 2021, ahora le ha llegado el turno a las mecánicas de esta renovada serie T de Renault Trucks, por lo que se cumple la segunda fase de evolución, tal y como había prometido la marca.
Sobre la base del conjunto de los motores hasta ahora existentes y denominados por el fabricante DTI, se han aplicado una serie de cambios que prácticamente dan como resultado un motor y comportamiento muy diferente.
Las nuevas mecánicas pasan a denominarse DE, tanto en la variante de 11 litros de cilindrada como en la de 13 litros.
Las principales novedades son unos pistones totalmente rediseñados y denominados Wave, donde la forma con ondas de la cabeza del pistón redirige las llamas a la cámara de combustión para utilizar todo el oxígeno disponible y conseguir una combustión más limpia y completa que con los pistones estándar.
Esto hace que la relación de compresión sea más elevada y pase a ser de 18:1 por los 17:1 que teníamos anteriormente, por lo que la presión dentro del cilindro se eleva hasta los 220 bares en vez de los 210 anteriores. Los inyectores son también nuevos para trabajar en conjunto con estas mejoras en la combustión.
Por otro lado, y como complementos auxiliares, contamos con un nuevo turbo compresor de rodamiento de bolas, una bomba de aceite variable, así como una bomba de dirección variable eléctricamente, aunque esta última será opcional.
Todos estos elementos secundarios ayudan muy positivamente a la reducción de pérdidas parasitarias producidas por fricción y, según la marca francesa, el ahorro de combustible solo con este conjunto de recursos aplicados a los nuevos motores estaría en torno al 4 % si lo comparamos con los antiguos motores.
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Pero la verdadera estrella en este camión es la nueva mecánica con TurboCompound, que solo estará de momento disponible en el motor de 13 litros y con 480 CV de potencia.
Este es el elemento realmente diferenciador y que marca las distancias comparándolo con los antiguos motores, ya que, además de las mejoras conseguidas con lo anteriormente explicado, se le suman las bondades de este TurboCompound y, según Renault, podremos sumar un 6 % adicional de reducción de consumo.
La pregunta sería realmente si este elemento es capaz por sí solo de generar tanto ahorro, y la respuesta es sencilla, como se suele decir: sí y no.
RESULTADOS TOTALES
KM RECORRIDOS: 389 km
TIEMPO EMPLEADO: 5,07 h
CONSUMO MEDIO: 30,07 l/100 km
VELOCIDAD MEDIA: 76,64 km/h
CONSUMO MEDIO ADBLUE: 1,85 l/100 km
El TurboCompound es el inicio de una cadena de circunstancias que se generan por su inclusión, la más importante es sin duda el incremento del par motor.
Para recordar un poco su funcionamiento en pocas palabras, recordemos que lo que hace este elemento es convertir la energía residual contenida en los gases de escape en energía mecánica y la transmite al cigüeñal, dotando al motor de un par motor adicional al generado normalmente.
Este incremento sustancial de par, que son 300 Nm de más comparándolo con el motor de 480 CV sin TurboCompound, nos facilita modificar otras variables, como por ejemplo la electrónica que acciona el cambio automatizado y que ahora puede utilizar muchas más veces la opción del Optiroll, al necesitarse mucho menos cambios de marchas gracias al incremento de par.
Cabe destacar, para que os hagáis una idea del tremendo aumento de par, que incluso tiene 150 Nm más que la versión de 520 CV sin TurboCompound.
Por otro lado, también se han modificado las relaciones finales del diferencial, y ahora contamos con varias opciones más largas, adoptadas eso sí a nuestras necesidades dependiendo de por la orografía que vayamos a transitar habitualmente.
En resumidas cuentas, nuestra unidad de pruebas, que cuenta con este motor DETC con TurboCompound y una relación del grupo de 2,31:1, muestra en todo momento de trabajo una sensación de ir muy bajo de vueltas en cualquier circunstancia, ayudado por la buena cifra de par.
No tiene ningún problema en salir de cualquier circunstancia, y lo hace con los mínimos cambios de marcha, lo que repercute, como decimos, en ese ahorro de combustible que la marca nos promete.
Dos opciones para escoger
Cuando hablamos de opciones dentro de la serie T para la larga distancia, básicamente nos encontramos con dos posibilidades.
Nuestra unidad de pruebas que nos ha facilitado Renault Trucks viene equipada con la denominada Sleeper Cab con techo alto, pero con 200 mm de túnel motor. También está disponible la variante más grande, en la que encontraremos un piso totalmente plano, denominada High Sleeper Cab.
Dependiendo de nuestras necesidades, será más indicada una u otra, pero cualquiera de las dos puede acometer largas distancias.
Centrándonos en nuestro camión, tenemos que decir que tanto exterior como interiormente, las novedades introducidas le han sentado muy bien, ya que, como la propia marca nos informó, son mejoras que se han implantado tras escuchar a los propios clientes.
Exteriormente recordemos que, aunque se mantiene la fisonomía de la serie T, que ya cuenta casi con una década desde su nacimiento, se le ha dado un toque más moderno, con unos pequeños cambios que afectan sobre todo a los faros y parrilla.
Los nuevos faros ahora con tecnología led de serie gozan también de una mayor seguridad y menos consumo energético, lo que contribuye al ahorro.
Por otro lado, en el interior, los cambios van enfocados sobre todo a mejorar la comodidad del conductor y, aunque se trata de pequeñas cosas, la verdad es que son bienvenidas.
Cuando nos subimos a un camión, lo primero que solemos hacer es ponernos el asiento y volante a nuestra medida, y es aquí donde encontramos la primera diferencia importante, ya que, aparte de que los asientos han sido rediseñados con nuevas telas y algo más de ergonomía, la columna de dirección es ahora más ajustable, gracias a los tres ejes pivotantes, para sus diferentes reglajes.
Después, cuando queramos insertar la llave para el arranque, también observaremos que ya no contamos con el típico clausor, porque en esta nueva generación, con solo llevar la llave con nosotros, contamos con un pulsador para primero poner el contacto con un toque y, posteriormente, con el segundo y el pedal de freno pisado por seguridad, arrancar el motor.
Frente a nosotros, justo en un lugar muy adecuado al lado de la pantalla, vemos una práctica pinza para albergar nuestro móvil o tableta, en la que se ajusta uno de los lados para diferentes medidas.
También disponemos de una mesa desmontable, aunque esta es opcional, que se monta sobre el salpicadero, además de ser giratoria.
Un colchón de la cama principal, mejorado en comodidad, y algunos huecos portaobjetos rediseñados completan todas las novedades del interior. Sin duda alguna, mejoras que alargarán la vida del diseño de esta cabina.
Cuando un fabricante se marca un reto de estas dimensiones, la mayoría de las veces está claro que es muy optimista. Renault Trucks está trabajando muy duro en la renovación de su serie T y la política que está siguiendo de hacerlo en varias fases está dando sus resultados. N
o podemos más que felicitar a la firma francesa por la incorporación de esta tractora al mercado, ya que cumple con creces todo lo prometido.
Si bien no todo está relacionado con el ahorro de combustible conseguido, no nos engañemos, que con la subida de los precios de los carburantes, aún se tiñe mucho más importe esta tremenda mejora que atesora este camión con respecto a la versión anterior.
Ahora podemos decir que este camión está a nivel de los mejores en cuanto a consumos se refiere. Hemos rozado el récord de consumo de gasoil en nuestra ruta, y si a esto le añadimos que el consumo de AdBlue también es bueno, nos atrevemos a decir que en conjunto esta tractora es a día de hoy una de las mejores compras que podemos hacer si nuestras necesidades rondan este tipo de camión con alrededor de los 500 CV.
¿Sabías que…?
La historia de la marca francesa se remonta al 1894, cuando el francés Marius Berliet, inventor y mecánico, construye su primer motor.
Por otro lado, el también francés Louis Renault, gran aficionado a la mecánica, construía su primer coche con tan solo 21 años. Estos dos grandes visionarios, que en un principio fueron rivales, crearon sus propias empresas.
Con el paso de los años y con la Segunda Guerra Mundial de por medio, las empresas se ven inmersas en muchos problemas, incluso Louis Renault fue encarcelado y falleció incluso antes de ser juzgado.
Por otro lado, Berliet se une con otros fabricantes más pequeños y forma un grupo potente que fabrica ya un número importante de camiones.
Poco más adelante se asociaría con el grupo Saviem, formado por Renault, Latil y Somua. Esta fusión creada en 1978 dio lugar a lo que hoy conocemos como Renault Vehículos Industriales.
En 1990, Renault adquiere la americana Mack, que da como resultado más evidente la gama de camiones que tanto éxito ha tenido.
Hablamos de los Magnun con motores americanos de este fabricante. Posteriormente, fue la sueca Volvo quien compró la parte de vehículos industriales de Renault y le dio el nombre que hoy recibe de Renault Trucks.
En la actualidad, pertenece a la empresa china Geely Automobile, ya que esta se hizo con la compra del grupo Volvo al completo.
