En el invierno de 1990, con la caída de Todor Zhivkov tras 35 años en el poder, comenzaba una nueva era para Bulgaria.
En julio de 1991 fue aprobada la nueva Constitución, que estableció un sistema parlamentario, restableció las garantías sobre la propiedad privada y la libertad de opinión.
Veuco por aquel entonces era un joven integrado en las filas del Ejército búlgaro, un calco del soviético, integrado en el Pacto de Varsovia; un ejército de más de 50.000 hombres que pronto comenzaría a ser desmantelado y reorganizado.
El joven Veuco fue uno de los que pronto abandonó la milicia y trató de buscarse un nuevo futuro como civil, en los inmensos bosques del sureste del país, con miles de toneladas de madera que alguien tenía que transportar hasta los núcleos urbanos e indust
riales.
Fue precisamente el derribo del viejo régimen el que le proporcionó el material y las herramientas necesarias para emprender una nueva aventura en su vida y montar un equipo de transportistas de madera en una de las zonas de bosque más grandes de toda Europa.
Hoy, a mitad del camino entre el pueblo de Rila y el histórico monasterio ortodoxo del mismo nombre, en un viejo camping abandonado, se ha instalado la cuadrilla de Veuco, con su media docena de camiones, restos del otrora grandioso y temible Ejército soviético.
El antiguo soldado decidió seguir unido a los viejos camiones que había tripulado durante sus años en la milicia.
Cuando el Ejército búlgaro comenzó a liquidar en subasta las toneladas de material sobrante, este emprendedor se compró media docena de vehículos de los modelos ZIL-131 y ZIL-157, fabricados en los años sesenta y setenta de forma masiva para engrosar las unidades del Ejército rojo durante la llamada Guerra Fría.
A pesar de su aspecto desvencijado, estos vehículos siguen siendo una máquinas capaces de llevar casi cuatro toneladas de carga por las fangosas pistas del bosque.
El antiguo modelo ZIL 131N (6X6), a pesar de que lleva piezas sujetas con alambres y otras han sido sustituidas domésticamente, en un permanente proceso de improvisación mecánica, sigue fiel a la fama de su potente motor, su caja de cambios de cinco velocidades y su dirección asistida, con todas las ruedas motrices, que le dieron su capacidad para arrancar en pendientes de un 30 %, vadear ríos de hasta metro y medio de profundidad o adaptarse a cualquier clima y terreno irregular y alcanzar una velocidad ligeramente superior a los 80 km por hora.
Su inconveniente más importante fue siempre su elevado consumo de gasolina, algo que el deterioro de los motores ha ido aumentando y que, improvisaciones mecánicas aparte, es el principal quebradero de cabeza del equipo que dirige Veuco.
En el campamento del Rila, mientas algunos de sus muchachos, precariamente instalados en los viejos y desvencijados bungalows del camping, preparan café turco en un vieja olla puesta al fuego de una hoguera, Veuco y dos ayudantes se afanan en poner a punto una vez más uno de estos viejos monstruos, que muestran todas las cicatrices de la batalla contra el tiempo.
La falta de piezas de recambio y la precariedad de sus medios convierte este trabajo de mecánico en el más importante, ya que permite estirar la vida útil de los camiones y seguir transportando las pesadas cargas de troncos que el parque sigue produciendo de una forma que parece inagotable, aunque la realidad es que ya han comenzado las restricciones para evitar que la tala excesiva acabe con este rincón de la geografía balcánica, protegido por la UNESCO y la Unión Europea.
Los viejos monstruos
El Parque Natural del Rila está presidido por las cumbres nevadas del Musala (el Monte de Alá), que con sus 2.925 metros de altura sobre el nivel del mar es el pico más alto de los Balcanes, justo con la misma altura que el mítico Monte Olimpo, en Grecia.
El punto donde comienza la ascensión a este pico es 
Borovets, donde está instalada la principal estación de esquí de Bulgaria, muy cerca del famoso y espectacular circo glaciar de los Siete Lagos de Rila y la pirámide de granito del pico Malyóvitsa, símbolo del montañismo balcánico.
Pinos, abetos blancos, alerces y macedonios forman un tupido manto arbóreo del que hace miles de años salen toneladas de madera, uno de los más importantes recursos económicos del país.
Casi toda la parte del bosque protegida por el estado (cuatro reservas naturales) está formada por árboles milenarios, muchos de ellos únicos de su especie.
En el bosque, los madereros del Rila comparten hábitat natural con especies como el oso pardo, el lobo gris, el urogallo, el zorro, la gamuzas, el gato salvaje y distintas razas de aves de presa.
En los últimos años muchas de estas especies han comenzado a verse amenazadas por la caza ilegal, la tala incontrolada o el propio aumento del turismo que, como en el caso de los zorros, hace que los animales se acerquen a las zonas habitadas para alimentarse de la basura y mueren atropellados por los automóviles.
Algunas iniciativas europeas han comenzado a crear reservas para la protección de los animales en peligro. La más famosa es el Parque de los Osos Bailarines de Belitza, inaugurado hace cinco años en las montañas del Rila con una superficie de 23 hectáreas.
Esta iniciativa de la organización austríaca Four Paws (Cuatro patas), surgió para salvar a los osos de la extinción y la explotación a la que eran sometidos tradicionalmente, cuando se les usaba para espectáculos callejeros como osos bailarines, sufriendo un salvaje adiestramiento.
Esta reserva se ha convertido poco a poco en una atracción turística y está muy cerca de donde Veuco y sus hombres han instalado su campamento que, a su modo, también es una reserva en la que sobreviven algunos ejemplares de los viejos y recios camiones que en su día recorrieron señorialmente el mundo, desde la frontera europea del Telón de Acero hasta los confines de la Gran Muralla China.
Allá por los años 80, cuando todavía la imaginería comunista tenía venta, un buen día un amigo decidió comprarse un despertador contundente.
Se fue al puesto de uno de esos viejos supervivientes del Rastro de Madrid y le compró un Rostov, o sea, un cacharro metálico, de diseño absolutamente soviético y con una campanilla como la de un camión de bomberos.
Cuando mi amigo le preguntó si no tenía más que de aquel color gris, al hombre se le iluminó la cara y le dijo: “Por supuesto que no. Lo hay en los dos colores: gris militar y verde militar”.
Es un chascarrillo que creo que ilustra bastante bien la sobriedad castrense que durante años caracterizó a todo lo soviético y, evidentemente, también a sus camiones.
Con su peso máximo de 6.700 kg (con carga de 3,5 toneladas), una longitud de siete metros, una anchura de 2 metros y medio, iguales a su altura, los ZIL son vehículos con escasísimas concesiones a la estética y al diseño, pero garantizan un comportamiento óptimo en los terrenos más difíciles, y así lo ha demostrado durante más de cuarenta años en los más distintos puntos del planeta, desde las heladas estepas rusas hasta las junglas vietnamitas.
La fábrica original fue fundada en 1916 con el nombre de AMO (Automobilnoe Moskovskoe Obshchestvo, algo así como Empresa Automotriz de Moscú).
Pero corrían tiempos complicados y violentos en la vieja Rusia, donde sólo un año después triunfaría la revolución de los bolcheviques, que acabaría transformando el país en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas.
Una historia de hazañas bélicas
A causa de la que guerra civil que sufrió el país y las transformaciones revolucionarias que transformaron completamente el modelo social y empresarial, la 
empresa fue nacionalizada cuando todavía estaba en construcción y el primer camión no fue producido hasta noviembre de 1924.
La muerte de Lenin, a principios de ese año, desata una feroz lucha por el poder de la que sale victorioso Josip Stalin.
La fábrica se adapta a los nuevos tiempos y en 1931 cambia la marca por ZIS (Zadov Imeni Stalina), en honor al nuevo gobernante y justo cuando se crea la primera autocadena nacional de montaje, de la que salieron los 27 primeros camiones AMO-3.
Fue en esa época cuando los primeros modelos llegaron a España, durante la guerra civil, como ayuda de la Unión Soviética al Ejército de la República.
La imaginación popular de los españoles pronto le dio un apodo a los robustos camiones rusos, que pasaron a ser conocidos como los Tres Hermanos Comunistas, ya que eran las siglas que formaban los caracteres cirílicos del nombre original (algo así como “3HC”).
Durante la segunda guerra mundial, la fábrica no sólo produjo vehículos militares sino también armas de todo tipo: morteros, ametralladoras, minas y proyectiles.
Veinticinco años después, tras denunciar la dictadura de Stalin, Nikita Kruschev le volvió a cambiar el nombre por ZIL, en honor al que durante 22 años había sido el director de la empresa, el ingeniero Ivan Alekseevich Likhachev.
Los ZIL se hicieron famosos durante los años sesenta y setenta como los vehículos 
de la guerra fría y las guerras de descolonización en todo el tercer mundo.
Los modelos 131 y 157 (6 X 6) llevaron armas y soldados de China, Corea, Vietnam del Norte, Angola, Oriente Medio y todos los países del Pacto de Varsovia.
A finales de los años cincuenta, la empresa se volcó en la fabricación de automóviles para el creciente mercado interior de los países situados tras el llamado telón de acero.
La fábrica seguiría creciendo (llegó a tener 17 complejos industriales) y fabricando vehículos pesados hasta que todo cambió de nuevo en diciembre de 1991, cuando la URSS se descompuso y se fueron diluyendo las relaciones entre los antiguos aliados del Pacto de Varsovia, lo que supuso el cese repentino de encargos militares.
La ZIL fue la primera empresa de su sector que se privatizó, en septiembre de 1992, y se transformó en la Sociedad Accionista Abierta de Moscu Fábrica I.A.Lijachev (AMO ZIL), conservando la marca comercial ZIL.
El Gobierno de Moscú se convirtió uno de sus principales accionistas y tiene actualmente el paquete de control de la empresa.
La producción se reorientó fundamentalmente a la fabricación de camiones con la capacidad de carga de no más de tres toneladas, destinados a los pequeños distribuidores y comerciantes privados, y a los camiones de alta capacidad de carga, con más de 10 toneladas.
En la actualidad, los nuevos ZIL se abren paso paulatinamente en el mercado internacional y la empresa cierra acuerdos de colaboración como la producción de piezas de carrocería para el modelo Renault Logan.
Un templo de la cultura
El monasterio de Rila es el segundo gran templo de la Iglesia Ortodoxa después del Monte Atos, en Grecia. Cada año, miles de fieles y turistas visitan este centro religioso y cultural, del que tan orgullosos se sienten los búlgaros.
El monasterio se fundó en el siglo X sobre la tumba de un noble llamado Iván 
Rilski, al que luego se conocería como San Juan de Rila.
Rilski se retiró como ermitaño a aquellos recónditos parajes y vivió en una estrecha cueva, donde era visitado por numerosos seguidores que convirtieron su tumba en lugar de peregrinación.
Pero la verdadera importancia de este monasterio está en lo que representa para los búlgaros: la recuperación de una identidad cultural muy castigada por la historia y mantenida contra viento y marea. Durante siglos, Rila preservó el arte y el pensamiento eslavos frente a la presión del imperio turco, que destruyó el monasterio a mitad del siglo XV.
Durante muchos años, los templos de la zona sufrieron cuantiosos daños en las guerras contra los otomanos, pero la fe de la gente y las ganas de conservar este tesoro nacional los han ido levantando y reconstruyendo una y otra vez.
En los monasterios ortodoxos, igual que sucedió en occidente con los católicos, encontraron refugio la cultura y el saber durante los tiempos oscuros y salvajes de la alta edad media.
Allí surgieron las escuelas pictóricas, caligráficas y literarias más importantes de los Balcanes y, sobre todo, allí nacieron la lengua y la literatura búlgaras, cuando los hermanos Cirilo y Metodio, santos nacionales, crearon el alfabeto eslavo y tradujeron la Biblia, setecientos años antes de que Lutero lo hiciera al alemán.
La importancia del trabajo cultural de los monasterios la revela un solo dato: a finales del siglo XIX, cuando la Iglesia ortodoxa vio reconocida su independencia, el país tenía el índice de analfabetismo más bajo de Europa.
