Hace años atrás, uno de los mayores retos de los constructores de camiones era conseguir mayor potencia en sus mecánicas de mayor cilindrada. Ellos respondían a una demanda generalizada en el sector, sobre todo en transporte de largo recorrido y pesado.
En la actualidad, la perspectiva de la sociedad y los usuarios ha sufrido un cambio, motivado en buena medida por el cuidado del medio ambiente. Mientras no llega la energía alternativa que pueda hacerse con el relevo del diésel en transporte de largo recorrido, los constructores optan por hacerlo más eficiente y reducir las emisiones de CO2 en el sector, con soluciones para reducir el consumo de combustible en esas mecánicas de gran cubicaje.
Pero retomando el hilo de las tecnologías que entonces se desarrollaron para obtener mayores rendimientos de los propulsores, una de ellas fue empleada por varios fabricantes de vehículos industriales. Entre ellos, Volvo Trucks, que optó por recurrir a la tecnología Turbo Compound que pocos años después acabaría descartándose para tal cometido. Y cuál ha sido nuestra sorpresa cuando hemos asistido a la última toma de contacto del constructor sueco y hemos comprobado que de nuevo han empleado esta tecnología. Sin embargo, esta vez no ha sido para ganar caballos para su nueva mecánica de 13 litros, sino para reducir, precisamente, el consumo de gasóleo, un cometido o aplicación totalmente innovadora para el Turbo Compound.
Un motor, dos configuraciones
Muchos ya lo conocéis, el motor D13 de Volvo Trucks, que eroga 420, 460, 500 y 540 CV para la gama FH. Pues bien, tras ponerlo a punto para cumplir con la norma Euro 6D, con un novedoso software de motor y un mejorado revestimiento en el tubo de escape y en el sistema de postratamiento de gases, también emplea un tipo de aceite de baja viscosidad, el VDS-5, que reduce al máximo la fricción interna y, con ello, la quema de combustible. Con estas modificaciones, el Volvo FH, equipado con el D13 Euro 6D, es capaz de ahorrar entre un 2 y un 3 % más de gasóleo, según el nivel de potencia y con respecto al anterior, el D13 Euro 6C. Acompañado también de ciertos cambios aerodinámicos, como la optimización de la circulación de aire y descenso del consumo de energía de sistemas auxiliares.
Presentado ya este motor de 13 litros, el constructor ha dado un paso más en la evolución de la mecánica en beneficio de la reducción de consumo, al incorporarle la tecnología Turbo Compound a las variantes de 460 y 500 CV. Esta es una solución ideada para transportistas de larga distancia, camiones que realizan más de 120.000 km al año y a los que la partida de gasóleo y AdBlue les supone una cifra por encima de los 40.000 euros anuales, en rangos de 40 hasta 70 toneladas, es decir, transporte pesado.
En concreto, la tecnología Turbo Compound convierte o reutiliza la energía de los gases de escape en energía mecánica y consigue un par motor extra de hasta 300 Nm en el cigüeñal, con unos pistones con un interior en forma de ondas patentados que optimizan la combustión y aumentan la eficiencia del proceso. Estas ondas del pistón focalizan las llamas de combustión al centro del cilindro, donde se encuentra el oxígeno no usado, para obtener una combustión más concentrada, sin pérdidas. Pero al realizarse alejada de las camisas del cilindro, no necesitará tanta refrigeración posterior. Por su parte, el tubo de escape sigue su camino habitual y ofrece energía al turbocompresor.
Para continuar, la energía prosigue a través de la unidad Turbo Compound, que se encarga de recuperar el exceso de energía que han generado los gases de escape, para alimentar la turbina del propio sistema y reconvertir la energía en potencia mecánica. En cifras, el motor D13TC de 500 CV alcanza un par de 2.800 Nm entre las 900 y 1.250 rpm, mientras que el de 460 CV sitúa su par en 2.550 Nm entre el mismo rango de revoluciones. Cabe destacar que el motor de 500 CV dotado con la tecnología Turbo Compound, en comparación con el D13 de última generación, ofrece 150 revoluciones más por minuto, con la misma potencia.
Recorrer larga distancia con I-Save
Una vez conseguido un motor eficiente, capaz de ahorrar hasta un 4 % por sí mismo, para trabajar a bajas revoluciones a pesar de sus 101 kg de peso extra, Volvo Trucks ha optado por incrementar este porcentaje con el paquete de Combustible Larga Distancia, o como lo han lanzado comercialmente, el I-Save. Esta solución aglutina un buen número de funciones y mejoras en pro del ahorro de combustible, sin ver penalizados por ello ni la maniobrabilidad ni el confort en la conducción.
Entre las funciones que se incorporan en el paquete destaca la transmisión automatizada I-Shift con software adaptado para larga distancia, que incluye la función de punto muerto, el I-Roll. Asimismo, el I-Cruise, que ajusta la velocidad para mantener un reducido consumo de gasóleo; el renovado I-See, con mapas actualizados este mismo año, y el apagado del motor en ralentí.
Aunque los aspectos de eficiencia de este paquete de larga distancia no concluyen en un software inteligente, también viene relacionado con unos ejes motores optimizados para ahorrar carburante. En concreto, el nuevo eje ligero de 44 t (100 kg más ligero), con suspensión neumática, capaz de soportar un peso bruto de 12 toneladas por eje, aunque también existe la versión de 13 t de peso bruto. Para conseguir un mejor índice en aerodinámica, la suspensión baja al superar los 60 km/h y sube al circular por debajo de los 30 km/h.
Según los datos presentado por Volvo Trucks, la combinación del motor D13TC con el paquete I-Save reporta un total de un 7 % de ahorro en el combustible, incluido de AdBlue, con respecto a un motor D13 Euro 6D de última generación también. Nosotros nos hemos subido y realizado más de 350 km con vehículos con ambos motores, aunque deberemos esperar a que las primeras unidades de pruebas lleguen a nuestro país para corroborar o desmentir los datos del constructor sueco en nuestro recorrido habitual. Aunque la primera impresión ha sido más que buena.
