fbpx
PUBLICIDAD Noticias Mega 1

Una jornada entre paladas de asfalto con AMSA

Nos encontramos cerca de Granollers (Barcelona), en la N-152, donde esta mañana se van a asfaltar 800 metros de vía sobre una superficie de 8.000 m2. En un polígono industrial o en una urbanización, esta operación se llevaría a cabo sin mayores complicaciones.

Sin embargo, en esta ocasión, los trabajos implican el cierre temporal de dos carriles de tráfico de una importante vía de circulación dirección Barcelona. Las AMSA asfaltoautoridades están –obviamente– informadas, pero no por ello van a permitir que el caos se instale en alguna de sus carreteras.

El procedimiento marcado es claro: se cortan los carriles de esta hora a esta hora. Ni un minuto más. Así pues, el cronómetro manda.

PUBLICIDAD Noticias Mega 2

La empresa AMSA es la encargada de la obra, y Jesús Rosa, el encargado de todo el equipo. A las 8.00 horas nos encontramos con él. Su cuadrilla ya está lista para entrar en faena.

Apuran el cigarrillo y terminan de ponerse los chalecos reflectantes. Jesús, mientras, repasa, plano en mano, junto a Álvaro Sainz, el jefe de obra, cuáles son los puntos conflictivos del tramo y cómo deben acometerse.

PUBLICIDAD Noticias Mega 3

“Como ves –nos explica Jesús– ya hemos colocado las señalizaciones y hemos cortado dos de los tres carriles de la vía. Ahora comenzará la máquina fresadora a levantar el asfalto viejo para que luego podamos echar el nuevo”.

Cerca de 15 personas trabajan a sus órdenes, entre ellas, Antonio Gutiérrez, chófer de AMSA y el veterano de la cuadrilla con 58 años de edad. A bordo de un MB Atego 2528 con cisterna, Antonio es el encargado de preparar el terreno sobre el que más tarde se va a depositar el asfalto.

Una vez AMSA asfaltolos cilindros afilados de la fresadora hayan engullido el viejo pavimento, unos aspersores montados en la parte de atrás de la cuba del Atego rociarán la carretera con una capa de imprimación, “algo así como el pegamento sobre el que se adherirá el asfalto nuevo”, precisa Jesús.

Antonio, que espera pacientemente su turno mientras la fresadora ya suelta dentelladas a pocos metros de donde estamos, nos explica las características de su vehículo: “La cuba de emulsión se utiliza, además de para impregnar el piso, como cisterna de apoyo para las máquinas de la obra. Almaceno agua y gasoil y voy repartiendo según las necesidades”.

Jesús supervisa el trabajo de la fresadora mientras no para de hablar por el móvil. La cuenta atrás ha empezado y cada segundo perdido juega en su contra. Por ello, se asegura a través del teléfono de que los primeros trailers con el asfalto lleguen a la obra a la hora acordada con la planta asfáltica de AMSA en Mollet.

Aún faltan algo más de 40 minutos –calcula el encargado– para que el primer volquete vierta el alquitrán nuevo, pero no está de más cerciorarse de que los cabos no anden sueltos antes de que se desate el temporal de faena.

El turno de los camiones

El primer camión que entra en escena en la obra es un Iveco Trakker con volquete y grúa que pertenece a AMSA. Su chófer, El Canuto, lleva 12 años trabajando para la empresa, casi siempre a bordo de este rígido multifunción.

Su objetivo hoy es cargar todo el fresado (los trozos de asfalto viejo AMSA asfaltoque la fresadora tritura y levanta) para después transportarlos a la planta. El Canuto circula lentamente pocos metros por delante de la fresadora, cuyo brazo transportador escupe dentro del volquete del Iveco todos los trozos de pavimento de desecho.

“Todo el asfalto viejo se deposita aquí dentro”, nos cuenta mientras por el retrovisor controla el avance de la máquina. “Cuando estoy lleno, regreso a la planta, descargo y vuelvo a la obra”.

Además del fresado, en este volquete también se depositan los restos del asfalto nuevo que ha quedado sin apisonar; por ejemplo, los que se desprenden de las cajas de los trailers cuando ya han efectuado la descarga. Unos vehículos barredores despegan esos restos del suelo y con una pala mecánica los vuelcan en la caja del Trakker.

“Otras veces –explica El Rulo–, con la grúa que monta el camión, cargo en el volquete maquinaria ligera de la empresa. Y cuando hay que asfaltar en urbanizaciones con calles estrechas, por donde no caben los trailers, usamos camiones como éste para verter el betún en el piso”.

Poco después de que la fresadora haya removido la capa inservible, Antonio mete primera y desliza muy lentamente el Atego siguiendo los pasos del primer equipo (la máquina fresadora y el rígido de desechos), con los aspersores lanzando líquido de imprimación. Jesús se coloca detrás, supervisando la operación y mirando de vez en cuando el reloj.

Cuando este líquido esté asentado habrá que echar encima la nueva capa de asfalto. Y no hay tiempo que perder. La carretera, que sólo cuenta con un carril de circulación, tiene ya un tráfico muy denso, prácticamente congestionado. Y en una hora será todavía peor.

No obstante, el equipo se muestra relajado. Muy concentrado en sus tareas, pero con los nervios inalterados. Además, los primeros dos trailers con el asfalto acaban de llegar. Todo bajo control para Jesús.

Rápidos y precisos

Una enorme máquina traccionada por dos orugas avanza imponente hacia la línea que marca el inicio de la obra en el día de hoy. Es la extendedora, encargada de depositar en el piso el asfalto fresco –lo de fresco es un decir: está a unos 150°C de temperatura– y esparcirlo de manera uniforme y AMSA asfaltoconstante mientras se desplaza hacia delante.

Para ello hay que ir nutriendo la cuba de almacenaje de la extendedora continuamente. Y es ahí donde entran en juego los trailers.

Valdu, El Pollastre (pollo en catalán), llega a la obra con el primer cargamento del día a bordo de un Stralis 430. Maniobra el Iveco para colocarlo justo delante de la extendedora y, a una señal acústica del maquinista, comienza a levantar el volquete y a verter betún en la máquina.

Con el siguiente golpe de claxon, el maquinista le indica al chófer del camión que puede avanzar, y ambos se ponen en marcha acompasados, mientras por detrás la nueva capa de rodadura se acomoda en el piso.

De vez en cuando, el maquinista debe parar por alguna razón. Avisa a Valdu con el claxon y éste detiene el camión. Un nuevo bocinazo y la marcha prosigue. Así hasta que el volquete del Iveco quede totalmente vacío, momento en el que un nuevo camión tomará el relevo.

Esa comunicación es clave. En zonas de curvas o con árboles frondosos, donde la visibilidad del camionero queda reducida, los avisos del maquinista son la única guía.

AMSA asfaltoLa cuadrilla de Jesús, mientras, va esparciendo las piedras de forma manual, con palas, por los rincones y bordes donde la extendedora no llega.

Caminan en paralelo a la máquina, concentrados en el suelo y sin perder un segundo de tiempo.

El nuevo asfalto no debe invadir los márgenes de tierra ni los bordillos o agujeros de desagüe. Por ello han de trabajar de forma precisa y siguiendo el ritmo que marcan el maquinista y las enormes orugas de la extendedora.

Aprovechamos para subir a la cabina del Pollastre justo cuando el segundo camión ya se ha colocado en posición. “Acabo de limpiar los restos de los bordes de la caja y mira cómo me he puesto”, nos dice nada más entrar mientras se mira las manos.

“A esta mezcla la llamamos betún guarro. Es la más viscosa y la que más cuesta eliminar. Pero hay que rascarla rápido una vez descargas porque si no, la compuerta trasera no se puede cerrar más”. Pese a tener sólo 27 años, hace ya casi cinco que maneja trailers como éste.

Le encanta el volante y eso se refleja en su cara cuando le preguntamos por su oficio. “¡Esto es un chollo! Yo he trabajado con dumpers y en transporte nacional, y lo que tengo ahora no lo cambio por nada. Por lo que cobras y cómo vives. Durmiendo en casa, sin preocuparte por el tacógrafo y los descansos… ¡a mí me encanta!”.

AMSA asfaltoNos metemos en la autovía rumbo a una de las dos plantas que AMSA tiene en Barcelona (hay una tercera en Girona), en concreto a la de Mollet del Vallès, donde nuestro entrevistado volverá a cargar para regresar después a la obra.

Durante el trayecto, Valdu sigue contándonos lo que es para él este oficio. “Así como hay cosas buenas, también te cuento las otras: la gente no es consciente, pero llevar un camión exige una responsabilidad. Es lo más chungo de ser conductor de trailer.

Tienes que andar con mil ojos porque con esta máquina puedes llevarte por delante a alguien si te equivocas. Te digo más, si por mí fuera, limitaría los pesados a 70 km por hora”. Pese a su juventud, ya ha visto más de un accidente desde su cabina y reconoce que muchas veces el resto de los conductores no tiene en cuenta las características de estos enormes camiones.

“Los turismos te lo ponen muy difícil –nos dice mientras resopla–. Se te cuelan, te hacen frenar, piensan que puedes parar este bicho en 10 metros, y eso es imposible. ¡Vamos con 40 toneladas de peso!”.

AMSA asfaltoLlegamos a la planta de Mollet y nuestro amigo El Pollastre –sí, el tipo nos ha caído tan bien, que ya es amigo– se ofrece a hacernos de cicerone por las instalaciones. Campa a sus anchas y no hay operario que no lo salude.

Lo conocen de sobra: él trabaja como chófer para Transportes Cano, pero los cuatro vehículos de esta empresa están subcontratados por AMSA desde hace tiempo (de hecho, AMSA casi no cuenta con flota propia), así que nos enseña hasta la sala de control, desde donde se supervisan todas las cargas de los vehículos (250 toneladas por hora) y los tipos de asfalto que salen en cada viaje.

Expertos por tradición

Viendo tal despliegue tecnológico en esta sala, uno ni se imagina que la empresa cuenta ya con más de cien años de historia. Dejamos un momento a nuestro chófer y hablamos con Valentín Rastrilla, el gerente de la compañía, que nos relata los orígenes AMSA asfaltode AMSA.

“El primer documento escrito que tenemos es de 1905. Se trata de la contratación para hacer una carretera en Girona. Pero, de hecho, la empresa nació a finales del siglo XIX de la mano de Andreu Agustí”.

Hoy, cinco generaciones después, AMSA sigue trabajando en carreteras, sólo que con maquinaria mucho más cómoda y veloz. Las extendedoras que hemos visto antes consistían antiguamente en carros de madera tirados por mulos.

En lugar de asfalto, estos carros dejaban caer, a través de unas portezuelas en la parte de abajo, piedras que después se extendían a mano y se compactaban usando tierra. “Las apisonadoras también estaban tiradas por animales”, recuerda el gerente. “Hasta que en la década de los veinte se adquirió una de vapor.

Una máquina enorme similar a una locomotora y que compraron en Bilbao. El aparato llegó aquí circulando por carretera y tardó ¡una semana!”.

AMSA asfaltoUn siglo más tarde, la empresa cuenta con tres plantas asfálticas, una plantilla de 160 personas y se encarga a diario de seis obras de manera simultánea en las provincias de Barcelona y Girona (tanto privadas como públicas), vertiendo cerca de mil toneladas de asfalto por jornada.

AMSA tiene en propiedad 12 vehículos pesados (todos Mercedes Benz) y otras tantas góndolas y volquetes. El resto del parque móvil necesario, tanto para suministrar asfalto como para nutrir de áridos a las plantas, viene subcontratado a empresas especializadas.

Las manijas siguen avanzado

De vuelta a la explanada de la planta, El Pollastre nos presenta a dos de sus compañeros: Sergio “El Gato” y José “Deuterio”. Ambos trabajan como autónomos desde hace años, y se dan por satisfechos con el trabajo que tienen. “Llegamos a las siete aquí –explica Deuterio– y ya tienen listo el AMSA asfaltoprograma para cada vehículo.

Te envían a alguna obra o a cantera, a recoger áridos para traerlos aquí. Luego vuelves a cargar y a otro sitio”. El Gato nos desvela que en verano la actividad sube mucho más. “A partir de Semana Santa. Pero los vehículos no sufren mucho. En total, recorreremos unos 50.000 km al año”.

Valdu ya ha rellenado el volquete y está listo para volver a la N-152. Primero pasa por la báscula y bromea con el operario. “La verdad es que en esta empresa da gusto trabajar. Hay muy buen ambiente. Y, además, se puede hablar con los encargados, porque en otros sitios no puedes ni abrir la boca. A mí, en otros trabajos, me han llegado a decir que no me pagaban para hablar”.

AMSA asfaltoYa de vuelta a la obra, Jesús está dando indicaciones para que los operarios retiren los conos de uno de los tramos. Se están abriendo los dos carriles que antes estaban cerrados (el asfaltado ha terminado ahí) y ahora resta sólo uno.

Se están cumpliendo los plazos horarios y técnicamente el trabajo está impecable. El jefe de obra no tiene nada que objetar. Algunos conductores con poca paciencia expresan su malestar con un bocinazo que suena a prisa o a estrés crónico (uno de los dos).

Miramos a Jesús: como si no lo hubiera oído. Nos fijamos en el resto de la cuadrilla: lo mismo. Indiferencia absoluta. Ellos siguen centrados en lo suyo. El tiempo sigue apremiando.

PUBLICIDAD Noticias Mega 4
PUBLICIDAD Noticias 1x1