El tablero es el maltrecho transporte internacional; los contrincantes, clientes, agencias y empresas de la competencia. Hoy, el baile de piezas persigue un único objetivo: conseguir precios más baratos.
El resto –la elegancia de los alfiles, el orden cerrado de los peones, la solvencia de los caballos– ya no parece importarle a nadie. O a casi nadie. Mesquitrans se resiste a que la partida pierda su esencia: la calidad.
En Massanes, a escasos 30 km de Girona, en un polígono industrial que la crisis ha dejado como un erial, Transportes Mesquitrans camina erguida, tomando precauciones por el mal tiempo, pero con paso firme.
Inauguraron estas nuevas instalaciones en julio del año pasado, con 2.000 m2 de espacio para almacén, oficina y una amplia campa con servicio de autolavado para los 40 vehículos de la flota, y todo ello a sólo cinco minutos de una de las entradas de la AP-7. Una inversión de lujo, teniendo en cuenta que corren tiempos de recogimiento y sálvese quien pueda.
Los hermanos Férriz, Juan Vicente –el gerente– y Modesto –el responsable de flota– apuestan por la calidad, por el hecho diferencial.
Lo hacen con cabezonería. Y como el movimiento se demuestra andando, no dudan en invertir en todo aquello que mejore el funcionamiento de la compañía y su competitividad en el mercado.
Comenzaron su andadura en Mesquitrans con un camión cada uno, hace ya 15 años, y hoy, desde esta sede central de Massanes, junto a un joven equipo de colaboradores, marcan tanto las líneas de trabajo como la gestión de una flota de 40 cabezas tractoras y 50 semirremolques tauliner.
La experiencia les avala. Pero, sobre todo, la convicción de que en un sector cada vez más estrangulado por unos y otros, es la calidad la que debe primar.
La lacra del comisionista
“Hemos entrado en una partida que es, exclusivamente, de costes, y no de calidad”, explica Juan Vicente. “A nosotros nos interesa que el transporte se haga bien”. La pregunta es obligada: ¿Y qué ocurre con los clientes? ¿No les interesa a ellos un servicio de calidad? “Todos somos responsables de haber llegado a esta situación insostenible.
Y el cliente también tiene una parte de responsabilidad, especialmente aquellos que confían en ciertos intermediarios que nada tienen que ver con este sector. Creo que hay que elegir mejor a los compañeros de viaje, buscar profesionales y no sólo mirar precio”.
Charlamos con el gerente en su despacho. Después de su periplo profesional, del paso de conductor a gestor, su visión del mundo del transporte es bastante amplia. Identifica con facilidad las dolencias, los malos hábitos y los agentes perjudiciales.
Pero no por ello sobrevive mejor que otros. De hecho, ve el futuro muy negro y le cuesta dar con la receta que pueda mejorar –aunque sólo sea un poco– el ánimo del sector.
Las principales áreas de trabajo de Mesquitrans están en Cataluña y Levante, en España, y la zona sur de Francia (Rhone-Alpes y Alsace), además de otros destinos europeos como Suiza y Alemania. Viven, por tanto, del tráfico de importación y exportación. Y, por desgracia, el desequilibrio en este aspecto les está pasando factura.
“El cliente que exporta es el que, hoy por hoy, está manteniendo el negocio del transporte. Pero desde Europa no baja nada. Y el cliente de importación se aprovecha de ello. Sobre todo se aprovecha el intermediario, la agencia que no tiene ni un camión y que se dedica a extorsionar”.
Para el responsable de la empresa, la figura del comisionista no es nueva. Conoce de sobras cómo operan y la calidad que ofrecen.
Nos dice que afloran en épocas de crisis, se ponen nombres rimbombantes -en inglés, principalmente, porque Transportes Hernández, no vende tanto- buscan una oficina en un “bussiness center” con caché, y ¡que empiece el negocio! “Revientan los precios y si se les cruzan los cables desaparecen llevándose todo. Y lo cierto es que hay clientes a quien les compensa la falta de profesionalidad”.
Pese a este tipo de figuras, Férriz tiene muy claro a lo que se dedica, la imagen que quiere dar y el transporte que ofrece: “Si tú buscas un chófer profesional, puntual, y un camión en perfecto estado para que te hagan un envío… eso vale dinero”.
Y mientras, ¿qué tiene la Administración que decir al respecto? Para nuestro invitado, la normativa de transporte en España es muy completa y fuerte. Otra cosa es que exista voluntad de hacerla cumplir.
“Al transportista se le exigen un sinfín de permisos, y luego ves que los intermediarios, por ejemplo, no sufren ningún tipo de control. Creo que no hay una voluntad de poner claras las reglas del juego”.
Cambio de mentalidad
Francia es para Juan Vicente un ejemplo de profesionalidad en muchos aspectos. Prácticas a la hora de contratar servicios que aquí en España no existen y que han conducido al sector a un punto de no retorno.
El responsable de la empresa nos explica que muchos de sus clientes galos les exigen que certifiquen el impacto medioambiental de sus vehículos. Obviamente, es otro mundo. A la hora de establecer relaciones comerciales entre cliente y transportista, las diferencias con nuestro país también son notables.
“Los contratos de colaboración tienen 50 folios, se detalla absolutamente todo, hasta el más mínimo detalle. Y es normal. Hay mucho en juego y la relación ha de ser firme, seria.
Es necesario saber quién te da la mercancía, quién es el que te va a pagar. Pero aquí –Férriz tuerce el gesto–… las cosas no van así. Nos fiamos de todos. Fíjate en que en cualquier otro sector la demanda de avales está a la orden del día. Pero en el transporte, no. Trabajamos sin ningún tipo de garantía”.
Intentar ser estrictos con la documentación de los clientes, el nivel de exigencia a la hora de firmar contratos de colaboración, es para Férriz el primer paso para perder clientes: “Les pides cierto tipo de información, datos para marcar derechos y obligaciones, y parece que les estás ofendiendo”. Los autónomos y compañías de transporte españoles son, al parecer, gente excesivamente confiada. O suicidas, según se mire.
El caso es que el sector está tan viciado, que aunque sigue habiendo demanda en la exportación, los números no salen. “El año pasado no paramos de trabajar, pero perdimos dinero.
Por suerte, hicimos los deberes cuando tocaba y ahora podemos sobrevivir, aunque las reservas no son para siempre”.
Quizás una de las claves para poder capear el temporal con ciertas garantías haya sido la constante inversión en la propia empresa, ya sea en vehículos, instalaciones o en un fondo de seguridad. Desde el año 1998, cuando los hermanos Férriz entran en Mesquitrans, la compañía ha repartido siempre los beneficios en la empresa. Y es más que posible que medidas de este tipo sean las que hoy les permiten seguir trabajando.
Máxima competitividad
Modesto Férriz, el responsable de la flota, reconoce que la crisis les ha hecho replantearse la línea a seguir. ¿Cómo ganar competitividad sin penalizar la calidad del transporte? La respuesta: bajando un escalón.
“En el último año hemos empezado a renovar la flota con vehículos de menor potencia y consumo. Hemos pasado de los DAF XF105 y 460 CV de potencia a los CF85 y 410 CV (el 80 % de la flota de Mesquitrans está formado por cabezas DAF), y hemos registrado una reducción de gasto de carburante de entre un 7 y un 8 %”.
Ni que decir tiene que para vehículos que recorren al mes entre 12.000 y 15.00 km –como es el caso– estas cifras de ahorro en gasóleo son vitales para poder mantener la competitividad. Y, además, no hay penalización de ningún tipo.
“No hay pérdida de tiempo, ganamos en tara y aumentamos la capacidad de carga, ahorramos en coste de vehículo y en precio de recambios”. Como en otros aspectos, el ejemplo francés les ha servido
de estímulo. “Este tipo de política –explica Juan Vicente– es sólo una copia de lo que vemos que se hace en el resto de Europa, no en España. El impacto estético es, quizás, menor con las nuevas tractoras, pero estamos en un momento en el que prima la practicidad.
El espacio interior, la comodidad del chófer, todo eso es prácticamente similar. Pero hace 10 años este tipo de medidas no se podían ni plantear. ¿Menos potencia? El camionero te decía que fueras tú con ese camión. Creo que en este aspecto la crisis ha sido positiva. Nos ha dado a todos una bofetada que nos ha despertado de golpe”.
Juan Vicente y Modesto aún recuerdan aquellas veladas sin televisión, junto a los abuelos de Teruel, escuchando las historias de otra época, de miseria y hambre. Y los consejos de aquellos viejos sabios. “Nos hablaban de ahorrar, de ser precavidos”, explica el gerente. “Hoy les diría: Qué razón teníais. Por suerte, hicimos caso a algunas de aquellas enseñanzas y creo que nos han servido”.
Desde su despacho, Juan Vicente palpa a diario el estado del sector. Sabe que el futuro pinta muy mal, y aunque no escatima críticas a nadie, reconoce igualmente que los máximos responsables de la situación son ellos mismos. “Estamos recogiendo lo que hemos sembrado. No nos hemos hecho valer. Y de eso no tienen la culpa ni los clientes ni la Administración”.
Ahora sólo queda capear el temporal con la mayor dignidad posible y siguiendo el decálogo que les ha llevado a estar donde están. Pero, sobre todo, es el momento de tomar nota, memorizar y explicarlo: “Seguramente, el mayor error que podemos cometer ahora sea no saber transmitir a los que vienen todo aquello que hemos hecho mal”.
