Ayudar al cliente en su transición hacia la electromovilidad es dar un plus a un proceso que requiere de fabricantes como Mercedes-Benz, que juegan en este partido con un producto de alta calidad y unos servicios que están más que a la altura.
Con la electromovilidad entramos en un terreno nuevo, una tecnología que viene rodeada de un ecosistema de factores que en el caso de Mercedes-Benz ha sabido gestionar a la perfección creando la figura del eMobility Consultant, un experto que dispone de todas las herramientas digitales de la marca alemana para analizar, ayudar y asesorar a las empresas que quieren dar el salto a la transición eléctrica.
Todo ello enfocado en el desarrollo de cinco puntos que explicaremos con la ayuda de Pedro Sanz, que representa en Mercedes-Benz España a ese experto en movilidad eléctrica.
Y lo hacemos, además, en las instalaciones de ReFood, una de las empresas de la multinacional SARIA Group, que está en pleno proceso de formación de los conductores porque están valorando la necesidad de dar el paso a lo eléctrico. Al menos en algunas de sus rutas.
Y es que ReFood es una empresa especializada en la gestión sostenible de residuos alimentarios, que incluye desde la recogida hasta su posterior valorización en energía renovable, subproductos para uso animal y fertilizantes.
Como bien nos cuenta Noel González, director de Logística de la División Organics2Power en España, “realizamos una recogida punto a punto en cada uno de nuestros clientes que nos permite segregar y valorizar de forma adecuada cada producto en nuestras plantas de tratamiento”.
Una serie de movimientos que requieren de camiones resistentes y fiables, y cuya funcionalidad se adapta a la perfección al Mercedes-Benz eActros, ya que sus rutas rondan los 220 kilómetros diarios.
Para llegar al día de hoy, momento en el que ReFood comienza la formación de sus conductores, liderada en este caso por Jesús Calderón, que explica en casa del cliente cómo se deben conducir los camiones eléctricos para sacarle la máxima eficiencia, ha tenido que haber un trabajo previo.
Aquí nos dice Pedro Sanz que lo primero es “hacer una toma de contacto con el cliente. Le explicamos nuestro producto y en función de sus necesidades vemos cuál es el que mejor encaja en su tipología de trabajo.
A partir de aquí abrimos nuestro ecosistema que está formado por cinco puntos: análisis de ruta, asesoría de cargadores, asesoría de infraestructuras, análisis de TCO y gestión de subvenciones para la adquisición de camiones eléctricos. Se trata de demostrar, enseñar, explicar al cliente por qué dar el paso a la electromovilidad”.
Recopilar datos
Para analizar las rutas de la empresa de transportes existe un trabajo de recopilación de información: punto de salida, de llegada, paradas intermedias, con que carga se sale y cómo se vuelve, temperatura, hora…
“Se trata de simular con una herramienta digital y teniendo en cuenta la orografía y las características de la carga si el trabajo es viable realizarlo con un eActros o no. Nuestra función será aconsejar el modelo más compatible con ese viaje propuesto por el cliente”, nos cuenta Pedro Sanz, que nos continúa diciendo que “ahora mismo hay muchísimas aplicaciones a las que podemos llegar con este tipo de autonomías.
En el caso de las distribución urbana y la media distancia llegamos a la gran mayoría de las rutas, ya que contamos con autonomías que sobrepasan los 300 y 400 kilómetros, siempre y cuando trabajemos el concepto de planificación de rutas para una mayor eficiencia y también hacer hincapié en la forma de conducción, donde podemos recargar hasta en un 20 % las baterías simplemente haciendo uso de la frenada regenerativa”.
Probar los camiones
Tras la recopilación y análisis de las rutas toca desplazarse a las instalaciones del cliente para que los conductores designados realicen la formación teórica y práctica para intentar sacar el máximo rendimiento al vehículo.
«Nosotros monitorizamos todas las pruebas para realizar un informe final. Al final vemos el consumo del vehículo, el coste de la energía según lo que nos dice el cliente y lo comparamos con un camión similar diésel. Estamos comprobando reducciones mensuales de consumo que pueden alcanzar el 50%. Un punto muy a tener en cuenta.
Es cierto que los costes de adquisición a día de hoy son altos, pero ese ahorro de combustible es fundamental”, puntualiza el experto en electromovilidad de Mercedes-Benz.
Para nivelar esos costes, las ayudas a la compra son vitales. Para el eActros, las subvenciones van desde los 130.000 hasta los 190.000 euros por camión y en función del tamaño de la empresa.
“Son ayudas muy potentes y necesarias, ya que es imposible que el cliente dé el paso si no existen. Requieren de una labor administrativa en la que también acompañamos a nuestro cliente. Incluso se tienen en cuenta a la hora de la financiación para aminorar la cuota desde un inicio”, señala Pedro Sanz.
Otro de los puntos que tener en cuenta son los cargadores, donde también se hace un trabajo de información para explicar con cuáles se puede sacar el máximo rendimiento al eActros.
Además, es vital la infraestructura de carga. “Saber si en las instalaciones del cliente se puede instalar un cargador o no, con qué potencia, en qué punto… Es un proceso muy importante en el que también vamos de la mano con nuestros clientes para que reciben en este caso de las empresas distribuidoras de energía eléctrica toda la información pertinente”, relata Sanz.
Con todos los datos recopilados de este ecosistema, los eMobility Consultant harán una foto de la situación en forma de análisis del TCO para conformar la viabilidad o no del paso a la electromovilidad. Coste electricidad/diésel, coste camión, ayudas…
La empresa en cuestión tendrá sus variables para tomar la decisión final, lo que está claro es que, como indica Nicolás Tribert, adjunto del responsable de Logística de la División Organics2Power en Europa ,“valoramos muy positivamente el acompañamiento que nos está realizando la marca. Da valor añadido. Para SARIA Group la electrificación de su flota de camiones está incluida dentro de la estrategia global de la compañía, y estas pruebas van en esa dirección”.
Entrevista con:
Jean-Marc Diss, responsable en Europa de Mercedes-Benz Trucks
-Europa exigirá que en 2050 todos los camiones fabricados sean neutros en CO2. Mercedes-Benz ha señalado que se anticipará a ese límite once años. ¿Cómo va a conseguir ese reto?
-Tenemos que contar con los productos adecuados y luego en nuestro negocio todo trata del coste total de propiedad (TCO). Con nuestros cálculos estamos casi seguros que con nuestro camión de largo recorrido que llegará a finales de 2024 tendremos un TCO positivo. Es un reto enorme, pero eso significa que el coste por kilómetro será menor en un camión eléctrico que en uno diésel. El mayor riesgo es la batería por este motivo cuidamos a los clientes y ofrecemos garantías de seis años para que puedan seguir desarrollando su negocio sin preocupaciones. Tenemos producto y clientes preparados, pero el principal hándicap es el de la infraestructura de recarga.
-Desde Europa meten prisa, pero no ven el problema de las infraestructuras. ¿Qué opinión le merece esto?
-Creo que no se enfrentan la realidad porque ya no tenemos que alcanzar objetivos en 2050, sino que tenemos plazos intermedios en 2025 y 2030. Es un reto enorme para la industria y siendo honestos tenemos la sensación de que el Parlamento europeo no se está ocupando de la capacidad de la infraestructura como debería.
Esta es la razón por la que junto con otros dos fabricantes hemos decidido tomar la iniciativa para crear una red de recarga rápida. Está claro. En este punto necesitamos mucho más apoyo de cada país y globalmente de Europa.
-Para España el transporte internacional es muy importante. ¿Qué supondrá para Mercedes-Benz la llegada del LongHaul?
-Creo que será una gran oportunidad, incluido para el transporte internacional. Será una gran oportunidad para reducir costes operativos y aumentar rentabilidades. Con la ayuda de nuestros eConsultant asesoraremos a nuestros clientes de las mejores soluciones para ellos.
-El siguiente paso para Mercedes-Benz será la larga distancia con pila de combustible. ¿En qué punto estamos aquí?
-En primer lugar llegará el camión eléctrico a batería de larga distancia con autonomías de 600 kilómetros. El hidrógeno vendrá más tarde, a finales de la década, así que tendremos que esperar algo más para este tipo de tecnología.
Hay un enorme desafío en cuanto a los costes y además creo que se aplicará para usos muy específicos. Volvemos al TCO. Si el coste total de propiedad no funciona puedes traer el mejor camión, los mejores profesionales, la mejor consultoría, pero no funcionará. El margen de este negocio es tan pequeño que tienes que ser muy eficiente para que sea rentable.
-Además de esto, entendemos que trabajáis cada vez más en un camión diésel cada vez más eficiente.
-Nos gustaría concentrarnos en nuevos tipos de energía como la eléctrica y el hidrógeno, pero la introducción del Euro 7 es para nosotros una mala noticia ya que el dinero que podemos invertir en nuestro I + D que originalmente puede recaer en el eléctrico e hidrógeno lo tenemos que redistribuir fuerzas con el diésel. Si queremos proteger nuestro planeta debemos evitar un paso Euro 7 y concentrar energías en vehículos neutros en CO2.
-¿Qué papel juega Fuso dentro del grupo Daimler Truck sobre todo si nos centramos en la corta distancia?
-Creo que tenemos un camión ideal para la primera milla y la logística de la última milla. Tenemos respuesta de un vehículo perfecto para moverse por calles estrechas y con la nueva generación nos estamos moviendo con autonomías de 200 kilómetros con 42 versiones distintas de vehículo.
Y todo ello con una garantía de batería de seis años que incluso puede ser ampliada a ocho años. Así que creo que es una perfecta solución para los clientes, que solo tendrán que sentarse, pulsar el botón, probarlo y disfrutar. Nos sentimos muy orgullosos de este camión.
-¿Cómo afrontáis el desembarco en Europa de marcas chinas que sobre todo pueden competir con el eCanter?
-Nos mantenemos tranquilos, pero estamos bastante seguros que nos enfrentaremos a un nuevo tipo de competencia con la electrificación de la industria. Creo que nosotros tenemos una gran ventaja y es nuestra red de servicio.
Podemos decirle a nuestro cliente que no se preocupe, que si tiene un problema se lo resolveremos. Nos puede contactar con una llamada telefónica o si necesita acudir a un taller cercano. Damos confianza, así que si quiere una solución completa elija nuestro camiones. Esa es nuestra respuesta.
