Volvo Trucks nos presenta una combinación que nos atrae mucho probar. Se trata de una tractora, de la reciente gama Aero, que monta la mecánica de gas a la cual, además, se le ha aumentado la potencia hasta los 500 CV. Os contamos todas sus particularidades.
La unidad de Volvo que hemos probado la podemos enmarcar dentro de un tipo muy usado en cuanto a larga distancia, ya que cuenta con una cabina de dimensiones generosas y una mecánica media con la cual afrontar largos trayectos sin problema alguno.
Aunque tuvimos ocasión de probar hace ya unos años una tractora de la marca sueca alimentada por gas, ahora teníamos muchas expectativas con esta versión, al contar con la nueva cabina de la gama Aero. A esto se suma una potencia aumentada en 40 CV con respecto a la anterior generación, hasta llegar así a los 500 CV. Además, la mecánica tiene un aumento de par hasta los 2.500 Nm, que hemos agradecido durante nuestro recorrido de pruebas.
Hay que decir que este aumento de potencia y par únicamente se ha tratado de una mejora en el software electrónico de gestión del motor.
Asimismo, cabe apuntar que la mayor diferencia de este camión con otros alimentados por gas es que utiliza el ciclo diésel como sistema de combustión, gracias al método desarrollado por Volvo Trucks,que se caracteriza por una doble inyección en el que el principal combustible es el gas, en proporciones de un 90-95%, y en el que el gasoil solo se mantiene para poder iniciar la combustión con una proporción del 5-10%.
Esto se consigue con dos sistemas de inyección independientes, uno para el diésel y el otro para el gas. Además, cuenta con unos inyectores de doble caudal por los que se inyecta en primera instancia una pequeña cantidad de gasoil, que es la que genera la combustión, para que unas milésimas de segundo después se inyecte la cantidad correspondiente de gas que completa cada ciclo de combustión.
Por otro lado, contamos con un depósito de AdBlue para reducir las emisiones de este pequeño consumo de gasoil mezclado con el gas. En la práctica, y desde el puesto de conducción, nosotros no notaremos diferencia alguna, siendo la sonoridad del motor equiparable a cualquiera de gas, o lo que es lo mismo, menor que en uno alimentado por gasóleo.
Otra de las ventajas de esta mecánica con respecto a la competencia es la posibilidad de mantener un buen freno motor, ya que las características especiales de la mecánica lo hacen posible. Hay que remarcar que los propulsores de gas basados en una mecánica del tipo ‘Otto’ tienen mucha menos compresión y, por lo tanto, la capacidad del freno motor es prácticamente nula, por lo que habrá que disponer de un retarder casi por obligación.
Independientemente de esto, y hablando exclusivamente de lo que supone este aumento de potencia en esta versión probada, os podemos asegurar que estos caballos extras hacen de este camión una opción realmente pareja a cualquier tractora de similares características con esta potencia, por lo que atrás quedaron ya las preocupaciones sobre si este tipo de mecánica sería suficiente para poder afrontar trabajos muy pesados.
Con las líneas de la gama de tractoras Aero se ha apostado, sin duda alguna, por reflejar al máximo una silueta llamativa a la par que aerodinámica para, a la postre, ser mucho más eficiente en cuanto al ahorro de combustible.
Solo con la implementación del sistema de retrovisores por cámara, el Volvo CMS (Camera Monitor System) ya contribuye en gran medida tanto a la aerodinámica como a la seguridad, aunque para los más nostálgicos o los que no acaben de gustarles los espejos digitales por cámaras, la marca ofrece la posibilidad de poner espejos convencionales es estas cabinas de la gama Aero.
Nuestra experiencia nos permite afirmar que esta es una solución acertada y que por el hecho de montar estos retrovisores digitales ganaremos en seguridad y también en reducir los consumos.
Otro punto que nos llama la atención, sobre todo cuando vemos el camión de perfil, son los 24 cm que se ha alargado la parte delantera baja del vehículo, con lo que se consigue un ángulo mucho más penetrante a la hora de romper el viento.
Este ángulo se perfila hasta la parte alta de la cabina, y realmente le da un toque distinto en la carretera. También le distingue la nueva parrilla totalmente diferente al modelo anterior, junto a una serigrafía de letras bastante grande para distinguir a distancia la marca del camión. El Volvo queda bien distinguido.
En el interior de la cabina, los cambios han sido menos llamativos con respecto a la versión anterior. Salvo algunos botones nuevos en el salpicadero y el nuevo software de la pantalla secundaria multimedia no notaremos diferencias significativas. Aun así, hay que reconocer que esta cabina es de las más confortables del mercado, tanto por elementos incorporados como por calidad y ergonomía.
Si a esto le sumamos que los motores alimentados con gas son algo más silenciosos que los de gasoil, os podéis imaginar el rodar tan suave con el que pudimos hacer todo el trayecto de nuestra prueba.
Las conclusiones de nuestra prueba no dejan lugar a dudas. El Volvo FH Aero GNL mejora los resultados obtenidos de la versión anterior en torno al 5% en cuanto a consumo se refiere.
En el momento de la prueba (a mediados de junio), el precio del kilogramo de gas era de 1,16 euros. Si lo comparamos con el de gasóleo en la misma estación de servicio, éste se situaba en los 1,43 euros. Os vamos a ahorrar rápidamente las conversiones y, directamente, os damos los datos de coste por cada 100 kilómetros para esta unidad y los vamos a comparar con el excepcional FH 460 Aero que probamos hace unos meses.
Así pues, con este camión de gas necesitaremos 29,51 euros para recorrer 100 kilómetros, sumando los consumos de gas, gasoil y AdBlue, mientras que con el de gasoil necesitaremos 42,57 euros para realizar los mismos kilómetros, teniendo en cuenta el gasto de diésel y el de AdBlue.
No podemos pasar por alto que este Volvo GNL contamina un 20% menos que uno similar de gasoil, esto si empleamos un gas natural convencional, pero si tenemos posibilidad de utilizar biogás podremos llegar casi hasta el 90% menos de emisiones.
Cabe apuntar que los resultados obtenidos durante la prueba los hemos extraído bajo la parametrización de dos sistemas: uno corresponde a los propios registros que ofrece el camión en el ordenador de a bordo; y el otro a través de la plataforma “Volvo Connect”. Esta herramienta está especialmente dedicada a gestionar todos los parámetros del camión y se le ofrece al cliente como una manera muy útil para el control de sus flotas de camiones.
La plataforma permite analizar el consumo de cada vehículo, monitoriza la forma de conducir de cada conductor y busca patrones ineficientes para ofrecer consejos para mejorar el estilo de conducción.
Esto se traduce en una reducción directa de costes. Para incidir más en el ahorro de combustible, Volvo Connect también proporciona herramientas para monitorizar la eficacia de las rutas, gestionar la carga o controlar los tiempos de ralentí.
En definitiva, con el análisis de los datos proporcionados podemos implementar estrategias para mejorar el rendimiento de toda la flota de vehículos.
