La nueva gama Aero de la serie FH de Volvo Trucks centra sus novedades en la parte aerodinámica. La eficiencia es fundamental, así que la marca escandinava apuesta claramente por la reducción en el consumo.
Para esta prueba de la nueva gama FH Aero, Volvo nos ha cedido una tractora con la mecánica de 460 CV, equipada con el motor de 12,8 litros y Turbo Compound, una de las más equilibradas de su gama en larga distancia.
Volvo sigue confiando en los motores que se estaban utilizando en la gama FH de 12,8 litros de cilindrada, que permanecen inalterados para estas versiones. Así pues tenemos distintas opciones, que pueden contar con el mencionado Turbo Compound o no.
Para diferenciarlos, el fabricante le ha añadido a la versión el nombre “I-Save” con lo que disponemos de una potencia más para elegir. Así contamos con la inicial que empieza en 420 CV, la probada de 460 CV, la nueva disponible de 480 CV y la más potente de 500 CV.
Todas ellas ofrecen una elevada cifra de par motor, en concreto una media de 300 Nm más que sin la incorporación del Turbo Compound, lo que se traduce inmediatamente en una conducción mucho más relajada, al hacer un uso menos intensivo del cambio de marchas, gracias a este extra de par.
Donde sí hemos notado un cambio, aunque leve, ya que el anterior funcionaba perfectamente, es en el sistema de control de crucero por GPS, que en Volvo denominan “I-See”.
Se ha perfeccionado para ahorrar energía y emisiones de CO2, utilizando un mapa topográfico basado en la nube para optimizar la conducción y poder conducir más tiempo en modo de programador de velocidad, con lo que se puede ahorrar energía y disfrutar de una conducción más relajada, lo que es algo fundamental para el ahorro de combustible.
Otro elemento mejorado son los frenos, que cuentan con discos de baja fricción patentados por Volvo, y que optimizan la capacidad de frenado, además de reducir el consumo de energía y las emisiones.
La caja de cambios de fabricación propia se mantiene inalterada. Sólo ha sido necesario reprogramar el software electrónico que la controla para adaptarla a las nuevas especificaciones del mencionado sistema de control de crucero.
Se nota que los ingenieros han realizado un trabajo fantástico en este sentido, y al conducirlo notaremos como en las subidas más exigentes, y cargados con mucho peso, la cantidad de par extra que generan estos motores nos ayuda.
En resumen, podemos decir que aunque al oído nos parezca que deberíamos reducir porque el camión parece que no va a llegar a la cima, la electrónica del cambio automatizado gestiona a la perfección estas situaciones, e incluso bajando de los 900 rpm mantiene la marcha insertada. E
sto se produce porque ha leído con antelación la topografía, así que el camión inteligentemente sabe que no es necesario realizar ninguna reducción. Es aquí donde realmente ahorramos una buena cantidad de combustible.
Cabina renovada
La fisonomía de la nueva gama FH “Aero” hace realmente honor a su nombre. Con unas líneas que no reniegan de su origen, ya que rápidamente sabemos que se trata de un Volvo, sí que se distingue rápidamente.
Si en el modelo anterior decíamos que era muy atractivo, pero que a la vez no tenía un punto fuerte que destacara sobre el camión “tipo”, en esta ocasión no es así.
Nos bastará echar un vistazo al perfil de la cabina para observar que los 24 cm que se han adelantado en la zona inferior del morro le dan un aspecto mucho más angulado y que lógicamente será menos resistente al aire frontal.
Por otra parte, lo primero que nos llama la atención es la ausencia de espejos retrovisores convencionales. En su lugar encontraremos las famosas cámaras digitales que cada vez se están empleando más.
Este nuevo sistema de cámaras denominado por Volvo CMS (Camera Monitor System), contribuye en gran medida tanto a la aerodinámica como a la seguridad. Esta nueva solución, que sustituye a los retrovisores exteriores tradicionales, amplía el campo de visión del conductor, mejorando su seguridad y la de los usuarios de la vía.
El sistema de cámaras tiene un impacto positivo en la visibilidad del chófer en condiciones de lluvia y oscuridad, pero también con luz solar directa y al conducir en túneles. Cuando se conduce con un remolque, el sistema de cámara tiene una función de panorámica automática, incluso también cuando el remolque gira.
Interiormente, lo que más resalta son las pantallas que sustituyen a los retrovisores y que ofrecen una buena resolución y tamaño, además de los mencionados sistemas automatizados para cuando anochece, llueve o se producen cambios de temperatura que puedan provocar vaho.
El resto del interior permanece inalterado, salvo por algún interruptor nuevo, tanto en el salpicadero como en el volante. También hemos notado que la pantalla secundaria del sistema multimedia e información tiene menús diferentes y es mucho más rápida de reacción. El equipo de sonido ha sido mejorado y posee nuevas tomas USB-C.
Quizás nos hubiese gustado un arranque sin llave o que se hubiese cambiado la posición de la palanca del cambio, poniéndola justo detrás del volante, como en la mayoría de sus rivales, ya que lo encontramos una posición mucho más natural a la hora de querer efectuar algún cambio manualmente.
Volviendo al exterior, cabe resaltar la nueva parrilla totalmente diferente a la del modelo anterior. Ahora sólo contamos con una repisa retráctil, aunque s es verdad que mucho más amplia, para poder subir y limpiar la luna delantera. No obstante, el camión trae de serie un útil extensible con el que llegaremos sin ningún problema a la zona más alta.
Cifras de récord
Nuestros lectores ya saben que cada vez que hacemos una prueba en nuestra ruta nos ceñirnos a las mismas condiciones. Justo hace un año, y como referencia muy a tener en cuenta, tuvimos la ocasión de probar el anterior FH sin este paquete “Aero”, pero equipado con la misma motorización, cambio de marchas y relación de grupo, por lo que los resultados obtenidos nos dan una clara referencia de las mejoras que ha conseguido la marca con esta nueva versión.
Comparando los resultados vemos claramente que lo que indica la firma como referencia se ha cumplido a rajatabla.
Si ya el año pasado obtuvimos unos consumos muy buenos, logrando unos destacables 30,61 litros de gasoil cada 100 kilómetros, en esta ocasión hemos obtenido un consumo de 29,03 litros, lo que significa algo más de 1,5 litros de ahorro.
Además, el consumo medio de AdBlue ha sido de 1,77 l/100 km. Estas cifras lo sitúan prácticamente en el récord de consumo, igualado con uno de sus rivales directos como es el Scania Super R460, que sacó 28,89 litros de gasoil y 2,48 de AdBlue.
Si hacemos un cálculo rápido significa que con respecto al FH anterior, el ahorro es de aproximadamente un 5%, por lo que Volvo cumple con el resultado buscado.
Sin duda alguna, todos los elementos aerodinámicos, sumados a algún retoque en la gestión electrónica de motor y cambio de marchas, son responsables de esta mejora, que es realmente muy a tener en cuenta a la hora de rentabilizar el camión.
Estamos ante una de las tractoras más atractivas y recomendables del mercado en esta banda de potencia. Podemos decir que es uno de los camiones más interesantes que hemos probado últimamente.
in duda alguna la marca ha dado con un camión en el que las novedades introducidas lo vuelven a poner como una referencia en el mercado.
