El exiguo parque de camiones de entonces se encontraba en un estado muy deficiente, y la incapacidad de poder producir camiones por parte de la industria nacional completaba este desolador panorama.
Por si todo esto fuera poco, España se vio sumida en un bloqueo internacional al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Peor, imposible.
Tras la correspondiente “travesía del desierto”, España se pudo abrir al mercado exterior. En lo que a camiones se refiere, se permitió importarlos en cupos limitados.
Curiosamente, dichas importaciones no supieron de ideologías políticas y llegaron tanto de países capitalistas como comunistas, e incluso desde lejanos lugares, como Japón.
En el caso de las grandes marcas europeas, había claros signos de recuperación, así como grandes producciones a las que dar salida.
En este capítulo, la británica Leyland Motors tomó ventaja y ofreció al mercado español autobuses, autocares y camiones. Contaban con el puesto de conducción en la parte izquierda, además de con letreros e instrucciones en español.
Que toda España fue un gran usuario de Leyland es algo que no admite duda alguna. Su rendimiento fue notable y su recuerdo imborrable. De hecho, el protagonista de nuestra sección es uno de tantos Leyland Comet que trabajaron duramente y que han perdurado en el tiempo.
Tras más de sesenta años de existencia, este camión fue adquirido por Juan, de Cartagena.
Fue uno de los primeros Leyland carrozados por la empresa de Segundo Ureña, que lo dotó de una caja frutera con laterales fijos; un tipo de caja conocida en argot como “de barramento” o “tipo Gozalbo”, caso este último que hace referencia a la mítica firma carrocera de Villarreal (Castellón).
Se dio la circunstancia de que todos los Leyland Comet que hubo en la comarca de Cartagena, así como bastantes de la provincia de Murcia, fueron carrozados por Segundo Ureña y sus hijos.
Volviendo a nuestro Comet, la elección de un carrozado tan genérico como el de una caja frutera era lógica, teniendo en cuenta la posibilidad de hacer frente a una gran variedad de cargas, dado que la región de Murcia ha sido siempre un territorio eminentemente agrícola.
Durante el período de actividad de este camión, su configuración original sufrió cambios.
Se reforzó el chasis y se aumentaron sus hojas en ballestas, con el objetivo de aumentar la resistencia a grandes pesos y mejorar la productividad, algo muy usual en otros tiempos. Los pesos máximos autorizados de las cargas se sobrepasaban con asiduidad y, aun penalizando las prestaciones del vehículo, se hacían. También se le alargó el depósito de gasoil, para dotarle de mayor autonomía.
Otro detalle habitual de los camiones con cabina retrasada era la elaboración de un hueco entre esta y la carrocería, donde alojar una litera y ganar algo de espacio para acomodar objetos personales.
Muchas veces había que dormir dentro del camión y, dado lo espartano y escaso del espacio, cualquier concesión a la comodidad era muy bien recibida. También le fue ampliado el ancho de su carrocería, aumentándolo a 2,50 metros, por la modificación de la legislación en materia de pesos y medidas, así como por la irrupción de las cargas paletizadas.
En el caso de la zona de Cartagena, no eran muchas las empresas que paletizaban sus cargas, aunque sí la mayor de todas: Refinería de Petróleos de Escombreras (REPESA).
En cualquier caso, el trabajo de este Leyland siempre estuvo muy vinculado al transporte de frutas y verduras entre los productores y los almacenes de expedición, sobre todo en Abarán (Murcia).
En este continuo ir y venir, no pocas veces llegó a Perpiñán, en Francia, tradicional punto de referencia para la distribución de productos hortofrutícolas españoles hacia el resto de Europa.
Se sabe que su primer dueño lo vendió a una empresa de Calasparra, en Murcia, que lo mantuvo en activo al menos hasta 1987, a juzgar por la pegatina de la ITV de ese año adherida a la luna delantera.
Su nuevo propietario era Francisco Martínez, apodado “el pastorcillo”, que modificó el esquema de pintura del camión, aunque no su aspecto. Bastantes años después de cesar su actividad, el Leyland Comet lo adquiere Ginés Hernández, persona muy conocida en el mundillo de los camiones clásicos en España.
Dionisio Ureña
Ginés, apasionado de los Leyland, compró el camión con la idea de restaurarlo, aunque finalmente lo vendió en 2011 a Dionisio Ureña, hijo mayor de Segundo Ureña Román, fundador de la que llegó a ser una de las empresas carroceras más importantes de toda España.
Desde este momento, sin prisas pero sin pausas, comenzaba la vuelta a la vida de este legendario camión. La idea estaba clara, restaurarlo tal y como fue, con sus colores originales, con un trabajo a la altura de lo que un vehículo tan especial merecía.
El punto de partida era bueno, pues la parte mecánica se conservaba de manera aceptable y el camión se movía por sí mismo. Su estado no era del todo malo y, lo que era muy importante, estaba completo en cuanto a detalles de origen.
De la carrocería se aprovecharía su parte metálica, para conformar la nueva caja de madera. Lógicamente, la madera del viejo carrozado ya no era aprovechable.
La restauración se llevó a cabo en las instalaciones de REMYMO (Remolques y Móviles), la empresa de los hijos de Dionisio: Segundo, Ginés y Jorge. La dirección corría a cargo del propio Dionisio, que puso en acción toda su experiencia, tras décadas consagradas a la elaboración de carrocerías, junto con su familia.
Si se tienen los conocimientos necesarios, unas instalaciones adecuadas y el tiempo tiene una importancia relativa, se cuenta con los ingredientes necesarios para hacer un trabajo bien hecho.
Es más, en este caso se hizo un trabajo, por si alguien lo dudaba y viendo los resultados, muy bien hecho, empezando con el desmontaje de todo el camión: carrocería por un lado, cabina y motor por otro. La chapa precisó de muchas horas de ciclos de enmasillado y lijado. Tras el recorrido a fondo de todo el chasis, se le quitaron hojas de las ballestas, dejando las que llevaba de origen.
Todo el circuito de frenos se repasó, al igual que los elementos mecánicos de la dirección y suspensión.
Mención especial merece la carrocería de este Comet, pues respetando la marquesina y el herraje de la vieja, se construyó la nueva, exactamente igual que la original.
Su materia prima, la madera, estuvo esperando cuarenta años a que se utilizara. Formaba parte de los restos de una gran partida de pino de Brasil, que se compró por aquel entonces y que, aun pasado tanto tiempo, estaba en un excelente estado de conservación.
Invito a que cualquiera que haya conocido este tipo de carrocerías la vea de cerca. Será como viajar en la máquina del tiempo. Excepcional, sin duda. La trasera de la carrocería incluye un detalle personal de las carrocerías de Ureña: la V invertida.
Tampoco quiero dejar de mencionar la gran labor desarrollada por el menor de los hijos de Dionisio, Jorge, que es una persona inquieta que investiga y experimenta hasta dar con la solución perfecta. Un ejemplo de ello lo representa la recuperación del cuadro de mandos, tal y como era.
El paso de los años había dejado el cuadro y el conjunto de mandos y relojes prácticamente fuera de servicio. Además, al Leyland le habían incorporado, como mando de luces e intermitentes, uno más moderno en la caña del volante, que este camión no llevaba en origen.
Con meticulosidad y mucha paciencia, Jorge consiguió ponerlos todos en funcionamiento, al igual que el clásico caudalímetro indicador de combustible del que dispone el propio depósito. Instalación eléctrica, tapizado nuevo, litera y un largo etcétera jalonaron una restauración de altura, que dejó bien a las claras cómo encarar un trabajo de estas características.
Cuando se derrocha esfuerzo, conocimientos y paciencia, mucha paciencia, el premio está asegurado. En este caso, una restauración soberbia para un camión soberbio. Parafraseando el refrán: algo tiene el agua cuando la bendicen; a lo que me permito añadir… y algo los Leyland, cuando son tan queridos.
