Si echamos mano de las cifras, podemos observar que el mercado europeo de camiones se halla entre un 64,3 % de cabezas tractoras y un 35,7 % en lo que hace referencia a rígidos. En España, las tractoras representan el 77 % de nuestro mercado y los rígidos, un 23 por ciento, subclasificado además del siguiente modo: 2 ejes, un 49 %; 3 ejes, un 42 %, y 4 ejes, un 9%.
Sin embargo, el de los camiones rígidos es un segmento que abre todo un mundo de aplicaciones en los más diferentes ámbitos laborales del transporte, cada uno con unas exigencias y unas peculiaridades de lo más diversas, desde jaulas ganaderas, hormigoneras, pasando por el transporte de temperatura controlada o las recogidas de residuos domiciliarios o industriales. Un peculiar capítulo en el que DAF quiere atacar con sus gamas LF, CF y XF.
Los rígidos, en España
Valdría todavía la pena echar un vistazo a la estructura de nuestro mercado, el ibérico (que incluye Portugal), en lo concerniente a camiones rígidos y su segmentación. El pasado 2018 fue un año en el que de alguna manera empezaron a despertar las ventas en este capítulo, con un total de 5.363 unidades matriculadas como sigue a continuación: volquetes (7,42 %), cisternas (7,94 %), hormigoneras (12,15 %), contenedores (12,34 %), basureros (13,88 %), frigoríficos (13,77 %), cajas paqueteras (18,46 %) y el 14,04 % restante se reparte entre una variada amalgama muy específica.
Pero si en nuestro mercado se han matriculado 5.363 camiones (hablamos de rígidos exclusivamente), Alemania ha llegado a las 20.000 unidades. Para DAF, ese repunte en el mercado ibérico ha supuesto un total de 546 camiones vendidos en 2018. Una pequeña evolución positiva frente a los 532 que matriculó en 2017 y los 378 que entregó en 2016.
Las gamas que ofrece DAF
Su oferta en rígidos contempla las tres series que el fabricante tiene actualmente en liza, LF, CF y XF, que representan el tonelaje ligero, medio y pesado. Pero nuestro mercado está plagado de peculiaridades que no siempre facilitan el desarrollo de este mercado o segmento. Por ejemplo, la extensa gama de carroceros existente en nuestra geografía, todos ellos con una calidad destacable y reconocidos a escala europea.
El carrocero es por regla general un sastre que va a realizar un traje a medida a nuestro camión: siempre según nuestras necesidades laborales y aplicaciones de transporte al que vayamos a destinar a nuestro camión, porque cada una de estas aplicaciones precisará de un camión diferente o, cuando menos, de una carrocería lo más versátil posible.
Este es un mercado en el que DAF quiere hacer especial hincapié, en palabras de Jesús González, responsable de ventas e ingeniería de la filial española: “Hemos desarrollado un programa específico para el carrocero con tal de facilitarles al máximo su trabajo a la hora de trabajar con nuestros camiones. El nuestro es un mercado muy atípico en cuanto a carroceros”, que además apunta un dato peculiar a modo de muestra: “En los 516 camiones carrozados que entregamos en 2018, han intervenido un total de 153 carroceros, ya que a este lo elige siempre el propio cliente”. Y lo que deja claro es que cada carrocería tiene unas exigencias muy concretas que no pueden pasar desapercibidas.
De ahí que lo primero que estén haciendo y hayan desarrollado es un programa específico para los vendedores de rígidos: “No es lo mismo instalar una pluma que una caja frigo o una hormigonera”. El vendedor debe tener acceso a una tabla de cálculos, al igual que el fabricante de la carrocería, acceso a los planos 3D o conocer muy bien qué toma de fuerza resulta la más eficaz para cada aplicación. Una guía rápida y un acceso a los planos específicos son básicos para un buen trabajo, puesto que la presión que el cliente ejerce sobre el carrocero es muy fuerte y, además, los requerimientos van cambiando constantemente.
Otro aspecto es la normativa, muchas veces (o en la mayoría de las ocasiones) absurda que ya de entrada limita o penaliza la venta de una serie de camiones en nuestro mercado ibérico. Por ejemplo, en España, la venta de un camión de cinco ejes resultará difícil porque aquí está limitado a 32 toneladas, mientras que en Holanda puede perfectamente trabajar con 50 toneladas. Aquí tendría que matricularse como vehículo especial, de ahí que sea prácticamente imposible vender un camión.
