La ruta hacia la descarbonización del transporte de mercancías por carretera no es un camino en solitario y exclusivo de fabricantes de camiones y sus clientes, los transportistas. Es un camino para recorrer en común con gobiernos y sus políticas, así como con la sociedad en general. Es una labor de todos.
El camino está marcado y los objetivos, claros. Así lo ponían de manifiesto los diversos fabricantes de vehículos industriales y pesados, convocados a la webinar “La descarbonización del vehículo industrial y el transporte pesado”, organizada por ANFAC.
De este modo, uno tras otro, los ponentes dibujaron el panorama de lo que serán los vehículos del transporte, pues, como señalaba Ruggero Mughini, director general de Iveco España y Portugal, en su intervención, la producción de camiones en 2025 debe limitar sus emisiones en un 15 % con respecto a los camiones de hoy, y hasta un 30 % en 2030. “Es la obligación que tenemos por el futuro de nuestra sociedad”, añadía. Stéphane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus Iberia, hacía especial hincapié en el reto que están afrontando los fabricantes y en el que viene para toda la industria entre 2025 y 2030. “Cabe destacar que el camión de hoy día contamina un 97 % menos que un camión de 25 años atrás”, recordaba. Por su parte, François Botinelli, director general de Renault Trucks, remarcaba también la fuerte apuesta en el Green Deal (Pacto Verde) y la necesidad de acompañar a los clientes en esta difícil transición. Sebastián Figueroa, director general de Scania Ibérica, explicaba cómo la marca se ha adaptado a la necesidad de sus clientes y a la emergencia energética de cada país. Por último, Giovanni Bruno, director general de Volvo Trucks, trabaja con un firme propósito: “Conseguir el mundo en el que queremos vivir. Con elevados estándares de calidad, seguridad y respeto por el medio ambiente”, finalizaba.
Las nuevas tecnologías en la calle
En el webinar todos los fabricantes coincidieron en que las nuevas tecnologías camino de la descarbonización de los vehículos pesados están desarrolladas, existe una oferta de vehículos pesados impulsados con tecnologías sostenibles que irá aumentando en los próximos años para satisfacer todos los tipos de demanda. De este modo, en la actualidad, la solución es multitecnológica; la eléctrica gana terreno para el transporte urbano y de corto recorrido, el gas natural se reafirma como tecnología de transición para el transporte de largo recorrido, junto con el diésel, hasta que llegue el hidrógeno verde. Pero todas ellas son tecnologías más caras con respecto al diésel, ya sea por todo el desarrollo e innovación aplicado, la reconversión de fábricas, como por las producciones más limitadas que suponen estos vehículos hasta que se normalicen. “No solo pueden ser fabricantes y clientes los que asuman estos costes, hay que trabajar juntos como sociedad”, apuntaba Bruno. “Debemos recorrer un camino conjunto fabricantes, Gobiernos, clientes, políticas, sociedad, …”, apuntillaba Figueroa. “Hay que cerrar un ciclo, todos hemos invertido y tenemos productos”, añadía Mughini, mientras que Creisquer señalaba que “se necesita un paquete de medidas sólidas, en un escenario y marco legislativo y políticas unificadoras, así como la infraestructura necesaria”.
Colaboración conjunta
Tras la puesta en situación de los fabricantes de vehículos industriales, en una segunda mesa de debate, con los agentes de movilidad de la Administración, Mercedes Gómez, directora general de transporte terrestre del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, comenzaba su intervención: “España debe afrontar el reto de la descarbonización. Los fabricantes deben continuar trabajando en la reducción de emisiones para que podamos cumplir con los objetivos marcados para las próximas décadas. Actualmente ya hay una oferta de diferentes modelos sostenibles de diversas tecnologías, pero hay que seguir trabajando para que en 2030 tengamos una oferta automovilística más amplia, para poder satisfacer la diversidad de demandas de todo tipo de usuarios. Con los datos actuales, con las previsiones que tenemos, España está en una posición complicada de tener un porcentaje representativo de vehículos pesados de nuevas tecnologías en 2030 –continuaba–. Tanto España como los fabricantes debemos aprovechar las ayudas económicas ofrecidas por la Unión Europea y renovar el parque automovilístico. Debemos seguir la estrategia de movilidad siguiendo tres tendencias: seguridad, sostenibilidad y conectividad”.
Pues no debemos olvidar que, tal y como ponía de manifiesto Jorge Ordás, subdirector general de movilidad de la DGT, nuestro parque de vehículos industriales y comerciales es uno de los más envejecidos, rozando los 15 años de antigüedad. “Nuestro parque en carretera no solo se aleja en materia de emisiones, si no también en cuanto a seguridad concierne. Por eso, desde la DGT estamos muy a favor de incentivar con ayudas estructurales y accesibles –continuaba Ordás–, pues el período de amortización de las nuevas tecnologías es más elevado. Un apoyo diferencial en el precio entre energías presentes y futuras”, concluía. Ordás también señalaba algunos de los deberes pendientes por parte de la Administración, como el análisis de capacidad de la infraestructura de recarga, pues si la trayectoria sigue como debería, en 2030 se prevén 5 millones de vehículos eléctricos, así como los espacios con relación a los tiempos de recarga más elevados: “Hay que trabajar desde ahora”, sentenciaba.
Por su parte, José Carlos Espeso, responsable de proyectos de movilidad en AECOC (Asociación de fabricantes y distribuidores), apuntaba que los camiones de 12 toneladas, los que se encargan de la distribución de última milla, son entre un 30 y 40 por ciento más caros con respecto al diésel. “Los fabricantes lanzan modelos de tecnologías sostenibles sin disponer de infraestructuras de recarga suficientes –apuntillaba–. Necesitamos ayudas para todo el sector y seguridad legal con las diversas ordenanzas municipales, que se armonicen entre comunidades y ciudades. No podemos seguir con la inseguridad de invertir en vehículos ecológicos sin obtener ningún beneficio”.
Cabe destacar que tanto en infraestructuras eléctricas y de hidrógeno estamos a la cola de Europa. En general, se hizo un llamamiento a la anticipación por parte de la Administración en este apartado, pues tan importante es que los fabricantes lancen sus modelos sostenibles como que los usuarios puedan alimentarlos con la energía que requieran. También se señaló la dinámica creciente en la UE de incentivar tanto vehículos eléctricos como los Euro 6 de diésel y las diferentes evoluciones tecnológicas, pues el Euro 7 no ha llegado todavía y se está debatiendo centrado en la calidad del aire.
José López-Tafall daba por concluido el encuentro virtual con esta reflexión: “Los fabricantes somos los líderes de la transición a la descarbonización, pero este cambio no podemos afrontarlo solos, es necesario un esfuerzo por parte de toda la sociedad, y es clave que fabricantes y Administración comencemos a trabajar juntos para continuar con el avance de la expansión del nuevo modelo de movilidad”.
