La provincia de Almería saltó a la primera página de los periódicos de todo el mundo cuando en enero de 1966 dos aviones militares norteamericanos chocaban en vuelo cerca de la población de Palomares. Uno de ellos iba cargado con cinco bombas nucleares, que, afortunadamente, no llegaron a explosionar.
Prácticamente coincidiendo en el tiempo y a escasamente cuarenta kilómetros de allí, en la localidad de Huércal-Overa, era adquirido el protagonista de nuestro reportaje.
Es curioso, pero aquel incidente, más que por su extrema gravedad pasó a ser recordado por las imágenes del entonces ministro Manuel Fraga Iribarne en traje de baño, dándose un chapuzón en el Mediterráneo una vez que se había resuelto todo.
Lo cierto es que no se desencadenó el Apocalipsis y que la vida continuó en todos los sentidos. Transcurrían los años sesenta, una década que acuñó el fenómeno conocido como “desarrollismo” y que facilitó la llegada a España de las preciadas divisas.
Éstas llegaban principalmente por dos vías: el turismo y nuestras exportaciones agrícolas. Para esto último, trenes, barcos y, sobre todo, camiones se encargaban de dar salida a gran parte de nuestra producción de frutas, verduras y hortalizas.
Temporada tras temporada, las huertas de Valencia, Murcia o Almería daban todo lo mejor de sí mismas, para que en las mesas de media Europa pudieran disfrutar tan ricos y naturales manjares.
Al ser el camión el medio menos encorsetado de los tres, las exportaciones de nuestro campo dependían mucho de él. De forma continuada, los camiones españoles “subían” una y otra vez a Perpignan o a cualquiera de los puestos fronterizos tras los Pirineos, para poco después extender su radio de acción y llegar cada vez más lejos, dentro del Viejo Continente.
Esos primeros años de salida a Europa de nuestros camiones fue, sin duda, una etapa cuajada de verdaderos “valientes”. Gente que no se arredraba y cuyos sacrificios y esfuerzos raramente fueron reconocidos. Nuestro protagonista fue uno de los tantos y tantos camiones que pertenecieron a esa recordada etapa.
Todo un cuatro ejes
Volvemos a Huércal-Overa. El 27 de febrero de 1966, Salvador Cabrera adquiere su primer camión: un Pegaso 1066. Un cuatro ejes que tuvo la peculiaridad de ser, además, el primero de este modelo que se vendió en toda la provincia de Almería.
Este Pegaso pasó a ser el primer eslabón de la recién constituida empresa de Transportes Cabrera, y que le hizo mostrar orgulloso el adhesivo “1” en el frontal de su cabina.
En este punto conviene recordar lo importantes que fueron este tipo de camiones en España. Desde finales de los sesenta, y sobre todo durante la década de los setenta, los cuatro ejes fueron el estandarte del transporte español por carretera.
Un tipo de disposición de ejes que apenas tuvo eco en Europa, porque planteaba ciertos problemas de índole técnica. Unos inconvenientes que en España, tanto ENASA como posteriormente Barreiros, solventaron de forma airosa. Estos vehículos estaban autorizados a cargar las mismas toneladas que los conjuntos articulados, pero a un costo sensiblemente menor.
El cuatro ejes fue un vehículo que tuvo una vida más o menos plácida, hasta que en el año 1991 la normativa europea lo limitó a 32 toneladas de MMA. Ello significó su práctica sentencia de muerte, y salvo para usos extraviales o muy específicos, como cisternas o volumen, desapareció prácticamente de nuestras carreteras. Pero… “que le quiten lo bailao”, que diría la canción, porque los años de su indiscutible reinado ahí quedarán para siempre.
El 1066 de Salvador Cabrera, tras su matriculación, marchó a Cartagena para ser carrozado en los talleres de Segundo Ureña. De carrocerías Ureña ya hemos hablado en anteriores trabajos, aunque recordaremos que de su fama y calidad hablaba el hecho de que desde muchísimas provincias españolas le llegaran continuos encargos.
El Pegaso se carrozó con una caja frutera de laterales fijos, algo habitual en la época. Una caja con su estructura hecha de perfiles de hierro, donde la madera era el material con el que se forraban laterales, frontales y suelo, que años más tarde se cambiaría por otra de tipo abatible y hecha de hierro.
Este camión disponía de un motor de 200 CV, con los que recorrió España y muchos puntos de Europa. A día de hoy puede resultar irrisorio pensar en una potencia tan escasa para afrontar los retos del transporte internacional, pero en aquellos lejanos años era un caballaje respetable y, sobre todo, fiable.
Otro detalle que hay que recordar era su configuración del cambio de velocidades. Éste lo constituían dos palancas de cambio (directa y reductora), que precisaban soltarse de manos para su accionamiento simultáneo. La particularidad de los mandos del cambio hizo que estos camiones también fueran conocidos como “palanqueros”.
Hacia Cartagena
De forma inexorable, el Pegaso 1066 fue quedando arrinconado y dejó de prestar servicios, aunque afortunadamente no desapareció bajo el soplete. Durante años llevó una cuba de agua para riego dentro de una finca particular de Salvador, y aunque su motor nunca dejó de funcionar, su estado general fue deteriorándose a marchas forzadas.
Llega el verano de 2010 y nuestro invitado decide restaurar tan emblemático camión. Siendo Segundo Ureña quien lo carrozó por primera vez, qué mejor que sus herederos fueran los encargados de su restauración. Paco Bernal, al volante de una góndola de su propiedad, sería el encargado de su traslado a Cartagena.
La operación se llevó a cabo bajo un sol de justicia; lo emotivo fue ver cómo el 1066 subía por sus propios medios a la góndola, como queriendo decir “aquí sigo todavía”. Sin duda, toda una declaración de principios por su parte, y que bien podría interpretarse como que daba su aprobación.
Sea como fuere, la imagen del Pegaso cargado en la góndola no pasaba desapercibida, y no fueron pocos los que, reconociéndolo, preguntaban por su destino. Al responderles que se iba a restaurar, mostraban su satisfacción por lo acertado de la decisión. Incluso hubo quien habló sobre lo que significó este camión en Transportes Cabrera. Argumentos irrefutables sobre lo querido que era este entrañable cuatro ejes.
Ya en Basculantes Ureña se planificó la restauración, una labor que a ojos vista se presentaba ardua y que precisaba del concurso de prácticamente todo el equipo humano de esta empresa carrocera. Tras un primer examen vieron que la carrocería había que desmontarla y hacerla nueva. Solamente se aprovechó algún componente de la vieja.
En principio, el camión estuvo un tiempo sin ser objeto de trabajos de importancia, hasta que tuvo un hueco propio dentro de la nave-taller.
A partir de aquí, la restauración tomó velocidad de crucero. Mientras que la carrocería se hacía aparte, la cabina se reparó totalmente, ya que el óxido había hecho verdaderos estragos. Se hizo una gran labor de enmasillado y de sustitución de chapa en algunas partes.
El interior también precisó de una reparación total, para dejarlo con esa imagen a base de tapizados que estos camiones solían lucir. La litera fue también restaurada, así como albergó otras mejoras en el interior.
Mientras la imagen del camión evolucionaba, otros trabajos se realizaban fuera del taller, como eran los cromados y la recuperación de algún componente que el Pegaso había perdido con los años.
Con la carrocería terminada y pintado el conjunto en sus colores rojo y verde, el vehículo se movió a otra zona del taller donde se llevaron a cabo los últimos retoques.
En lo que a mecánica se refiere, se reparó la bomba de la dirección y se corrigieron varias pérdidas de aire en el circuito de frenado, además de colocar una nueva instalación eléctrica.
Tras un año desde su partida de Huércal-Overa, el 1066 de Cabrera volvió a su casa a bordo de la misma góndola en la que marchó y en un estado envidiable. El hecho de que Pegaso sea una marca tan emblemática hace que sean bastantes los camiones conservados, aunque en verdad son escasísimos los de este modelo en particular.
La afición a los clásicos industriales en España está de enhorabuena a la vez que en deuda con Salvador Cabrera.
