La transición energética no es barata. Requiere del impulso, en forma de ayudas, por parte de la Administración Pública. Sin ellas y sin el desarrollo de la infraestructura de recarga necesaria para camiones la electromovilidad está condenada al fracaso.
Emisiones contaminantes, medio ambiente, transporte por carretera, sostenibilidad, eficiencia, regulaciones… En los últimos años estamos viviendo un proceso de transformación que generaciones venideras lo estudiarán como un hito histórico.
El cambio de uso de vehículos propulsados por combustibles fósiles por un nuevo paradigma de movilidad, la eléctrica, ha llegado para alterar todos los conceptos hasta la fecha establecidos.
Son muchos los actores que están tomando parte en este proceso para lograr que la electrificación acabe formando un ecosistema habitable en el transporte de mercancías por carretera: fabricantes de camiones, de baterías, de cargadores, administraciones públicas y empresas de transporte.
Todos ellos tienen mucho que decir para que la electrificación del transporte pesado en nuestro país sea una realidad, sobre todo teniendo en cuenta que algunos expertos apuntan que se necesita una inversión de más de 8.000 millones de euros.
Pero, ¿cuál es la situación actual? ¿Qué visos tiene de cara al futuro?
España, y así coinciden los principales fabricantes de vehículos, se encuentra en una fase inicial con un proceso de electrificación muy lento que, según el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, correspondiente al primer trimestre de 2024, cuenta con una penetración de vehículos electrificados y de infraestructura de recarga de 14,7 puntos, frente a la media de 28,2 puntos de Europa.
La gama de productos es toda una realidad y aunque no todas las aplicaciones de transporte pueden dar, de momento, el salto a la electromovilidad, sí que existe un gran abanico de posibilidades para distintas tipologías de transporte.
A pesar de que en 2023 los fabricantes de vehículos europeos lanzaron al mercado 41 nuevos modelos de camiones eléctricos de batería (MMA superior a 3,5 toneladas), diversificando así las opciones para los operadores de transporte, el año pasado sólo se matricularon en España 177 camiones eléctricos e híbridos enchufables, de un total de 28.685 vehículos.
Así, en la UE en 2023 se vendieron 2.600 camiones eléctricos pesados (de más de 12 tn), lo que representó el 0,9% del total del mercado.
Cabe reseñar que la normativa europea exige una reducción del 90% de las emisiones para vehículos matriculados en la UE para 2040.
Ahora mismo alcanzar esa cifra se antoja complicado, especialmente porque se requiere de dos puntos claves que no acaban de desarrollarse convenientemente: las ayudas públicas y la instalación de infraestructuras de recarga.
Como dice Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), “nuestro sector está actualmente inmerso en una enorme incertidumbre e inseguridad jurídica para afrontar la transición energética que tanto la sociedad como los gobiernos de la UE y España le demandan”.
Para resolver el primer escollo, el de las ayudas públicas, hasta finales de abril estaba en marcha el plan Moves Mitma, un programa de incentivos dotado con 400 millones de euros procedentes de fondos europeos.
Como apunta Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, la federación representativa de las pequeñas y medianas empresas de transporte por carretera en España, “las ayudas concedidas se han dirigido principalmente a autobuses, que representaban dos de cada tres solicitudes, pese a que la flota de camiones en España es seis veces superior a la de autobuses.
Esto es indiciario de la poca penetración que aún tiene la electromovilidad en el sector del transporte de mercancías por carretera en nuestro país”.
Para impulsar la compra, el Gobierno español acaba de aprobar una ampliación de 50 millones de euros, procedentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que permitirá atender las solicitudes que quedaron pendientes tras agotarse los fondos del plan anterior.
De esta forma, los compradores podrán comprar vehículos electrificados por lo menos hasta final de 2024. También hasta el 31 de diciembre disponen de una desgravación del 15% en el IRPF por la compra de los mismos.
Pese a este incremento presupuestario, Faconauto, que reúne a los concesionarios oficiales en España, considera que “las ayudas directas a la electrificación no serán realmente eficaces hasta que su tramitación sea más ágil y el comprador no reciba la ayuda en el momento de la adquisición, como viene advirtiendo el sector”.
Y es que las empresas de transporte están tardando en recibir la subvención hasta dos años, algo que traba el subirse al carro de la electromovilidad.
Y no sólo eso, sino que debemos tener en cuenta que la compra de un camión eléctrico requiere de una inversión hasta tres veces superior al de la misma versión diésel, por lo que sin esas ayudas públicas las empresas no puedan dar ese paso, puesto que será imposible amortizarlo.
Paralelamente al camino que han dibujado fabricantes, empresas de transporte y gobierno con las ayudas a la adquisición de vehículos, nos encontramos con el segundo escollo: el de la infraestructura de recarga.
Juan José Gil lo tiene claro, ya que “para que la electromovilidad pueda triunfar se necesita desplegar una amplia red de puntos de recarga con potencia suficiente para que la carga de los vehículos de transporte se haga en un tiempo razonable.
Para ello, deberían desplegarse cargadores de al menos 250 kW, de los que en la actualidad apenas hay unos 600 en toda España, lo que a todas luces es insuficiente para cubrir los más de 7.000 km de vías de alta capacidad existentes en el país”.
Pero, Ramón Valdivia va más allá. “El verano pasado el Consejo Europeo adoptó el Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR), que establece que a partir de 2025 deberán implantarse estaciones de recarga para vehículos pesados con una potencia disponible mínima de 350 kW cada 60 km en la red básica de la RTE-T, y cada 100 km en la red global de la RTE-T, por lo que este decálogo pone el foco en 2030, cuando la red deberá tener una cobertura completa. Ya vamos tarde para cumplir estos objetivos y debemos recordar que la responsabilidad en el cumplimiento de esta normativa corresponde al Gobierno y no al sector privado”.
El vicepresidente de ASTIC continúa afirmando que “la transición al transporte por carretera eléctrico enfrenta actualmente importantes brechas de infraestructura de carga y repostaje de acceso público. Y esto es un obstáculo tremendo para las empresas de transporte que quieren (o se ven presionadas a hacerlo) apostar por la electromovilidad.
Recientemente, Wayne Griffiths ha dimitido de la presidencia de ANFAC precisamente por esta falta de compromiso y de apoyo del Gobierno en la promoción de los vehículos eléctricos. Desgraciadamente, el Ejecutivo está demostrando que no está a la altura de lo que se le requiere en esta colaboración público-privada”, puntualiza.
La oferta se agranda
Como hemos visto, avanzar en la descarbonización requiere de muchos esfuerzos que no siempre se están realizando como se debiera.
Los fabricantes europeos cuentan con una completa oferta de productos. Una inversión potente la llevada a cabo, que ahora debe competir con productores asiáticos que están comenzando a hacerse un hueco en el Viejo Continente.
En este sentido, el secretario general de Fenadismer señala que “es primordial que el precio de los camiones eléctricos se reduzca sensiblemente para que resulte atractivo a los transportistas. Por ello, es necesario que haya la mayor competencia posible en el mercado de fabricantes de camiones y sobre todo que ofrezcan una amplia gama de vehículos para cubrir todas las necesidades del sector”.
En esa misma línea se sitúa Ramón Valdivia, de ASTIC, que apunta que “en principio, la entrada de fabricantes chinos en el mercado europeo puede tener un impacto positivo en el precio, siempre que se respeten las normas de competencia leal y se garantice la calidad y la seguridad de los vehículos.
Desde luego, la presencia de fabricantes chinos puede estimular la innovación y la competitividad en el sector, al ofrecer alternativas más económicas y eficientes a los modelos tradicionales. Esto podría favorecer la renovación de las flotas y la adaptación gradual a las nuevas tecnologías, especialmente para los pequeños y medianos operadores de transporte, que representan el 85% del mercado europeo”.
Valdivia hace una sugerencia bastante acertada: “quizá también los fabricantes chinos podrían contribuir a la creación de redes de recarga, al establecer acuerdos con socios locales o con las autoridades públicas, facilitando así la operativa de los camiones eléctricos.
Creo, por tanto, que la entrada de fabricantes chinos en el mercado europeo del camión eléctrico podría suponer una ventaja para el desarrollo de la difusión de esta tecnología, siempre que se haga con respeto a las reglas del juego y con un enfoque de cooperación”.
En este sentido cabe recordar el trabajo que están realizando fabricantes europeos, con ejemplos prácticos como el de la creación de Milence, una empresa concebida conjuntamente por Daimler Truck (Mercedes-Benz), Traton Group (Scania y MAN) y Volvo Group (Volvo Trucks y Renault Trucks).
Con una inversión de 500 millones de euros tienen la intención de crear una infraestructura de 1.700 puntos de recarga de energía verde de alto rendimiento, fiable y rápida, en Europa.
Cambio político
En las elecciones europeas del pasado junio, el color del Parlamento se ha visto alterado. Los votantes le han restado poder de influencia al Grupo de los Verdes/Alianza Libre Europea, con lo que las políticas medioambientales podrían sufrir algún tipo de retroceso.
A este respecto Ramón Valdivia afirma que aunque “las políticas de reducción de emisiones y transición hacia tecnologías más limpias, incluyendo los camiones eléctricos, continuarán, es probable que lo hagan a un ritmo más ajustado a las capacidades reales de las empresas y familias, lo que permitirá a los operadores de transporte tener más tiempo para renovar sus flotas.
Desde ASTIC, esperamos que los eurodiputados consideren dos aspectos clave para mantener la competitividad: reducir la regulación excesiva y asegurar una verdadera neutralidad tecnológica”.
Puede que ya sea tarde, pero quizás sea el momento de apostar por la neutralidad tecnológica. En la Asociación del Transporte Internacional por Carretera lo tienen claro: “la electrificación no es la única solución para que el sector sea sostenible, sino una alternativa energética más que contemplar para alcanzar la neutralidad de emisiones.
También debemos tener en cuenta el gas natural vehicular, el hidrógeno verde y los combustibles renovables. Los gobiernos -europeo y español- no deberían discriminar ninguna de estas energías limpias, sino incentivar el uso acelerado de todas ellas, para que fueran las propias empresas las que decidieran libremente qué energía ‘verde’ utilizar para propulsar sus camiones, según recorran rutas internacionales, nacionales o de última milla”.
