El transporte por carretera en La Rioja

En el reverso de la moneda también adolece de unos problemas generales que son vinculantes porque están sujetos al desarrollo de la profesión. Si estos aspectos los extrapolamos a cualquiera de nuestras comunidades, pueden aparecer distintas variantes o matices, más allá de los genéricos. Para conocer más a fondo cuáles son las inquietudes que preocupan a los transportistas riojanos, hemos creado una mesa de trabajo con representantes de distintos sectores del transporte en la comunidad. Sin más dilación, pasamos a presentarlos, aunque en páginas posteriores conoceréis mejor su empresa y tipo de actividad: Ángel Pérez, Eusebio García, Enrique Puente, Ignacio Sáenz, Luis Carlos Bully y Santiago Gutiérrez, a la sazón presidente de ATRADIS, la Asociación de Transportistas Discrecionales de La Rioja; así como Carlos Díaz, secretario general de la misma. Nuestro director, Juan Montenegro, ha actuado de moderador durante el encuentro.

A pesar de los esfuerzos que realiza la Administración riojana por atraer nuevas empresas e inversores a que se instalen en su territorio, la falta de industrialización de la comunidad es uno de los claros hándicaps con que se encuentra el gremio del transporte local. Esta desfavorable circunstancia es una clara desventaja a la hora de trabajar y hallar portes. Santiago Gutiérrez es quien se estrena con la palabra: “Al carecer de una industria

potente, más allá de la agroalimentaria, es muy difícil que La Rioja genere, sea punto de partida o destino de mercancías. Los transportistas de aquí –prosigue– dependemos en gran medida de nuestra labor externa para hallar nuevos clientes en otras comunidades o en otros países”.

Por otro lado, queda ubicada al norte, “en medio de todo”, apunta Luis Carlos Bully, “con una falta de infraestructuras notables”, como convienen nuestros contertulios. La comunidad padece prácticamente todo el tránsito de camiones procedente del norte de España, Galicia, Asturias o Cantabria. Cuentan con el Corredor de Santiago (el apóstol), que comunica con la meseta, sin desdoblar, y con el del Ebro, que también transcurre por una nacional de doble sentido. Por el contrario, la AP-68 es de pago. La región registra una importante saturación de tráfico.

Carreteras, autovías, vías de pago…Sin una red de autovías notable, es difícil ofrecer un transporte más seguro, eficaz y barato. Existe un mal intrínseco: ninguna de nuestras carreteras está construida pensando en el transporte pesado. Con esta premisa, en la mesa saltan algunas discrepancias.

Enrique Puente es partidario del uso “de la autopista obligatoria para los camiones, con una determinada bonificación, ya que no soy amigo de las subvenciones”. Coinciden todos en que las carreteras deberían quedar relegadas para el servicio a los pueblos y localidades. Pero con los números en la mesa, la conversación adquiere otro cariz. Los casi sesenta euros que cuesta el peaje de un camión entre Logroño y Barcelona, “es mucho dinero para un transportista que nunca puede imputar determinados costes en las facturas a sus clientes”, apunta Santiago. “En paquetería, la trazabilidad de la mercancía determina el uso de la autopista porque tiene penalizaciones por los retrasos”, admite Ángel Pérez y prosigue “es mucho dinero el que se va en las vías de pago”. “La N-232 es una carretera saturada, pasan miles de camiones a diario,

transportes especiales, todo tipo de usuarios, hay caravanas inagotables de camiones porque no se puede adelantar. Llegar a Zaragoza lleva su tiempo. Olvidamos también que estamos incomunicados con Madrid y, que yo sepa, no está prevista la construcción de una autovía con la capital”, asevera Ignacio Sáenz. “Ese aspecto retrasa a la comunidad”, apunta Eusebio García. Ángel Pérez refiere: “Para calcular los costos de un viaje Logroño-Madrid, se realizan haciendo Logroño-Zaragoza, ida y vuelta”. Interviene Enrique Puente: “En el año 1987 ya se hablaba de construcción de la autovía entre Burgos y Logroño. Pues bien, todavía está pendiente”.

“La N- 232 no está ni mucho menos a la altura de las fechas que corren y la inversión de tiempo o de gasóleo no puedes imputarlos al cliente”, apostilla Santiago Gutiérrez. “En lo concerniente a infraestructuras, no estamos a la altura de las circunstancias”, admite Ángel Pérez. “Por si fuera poco -apunta Carlos Díaz–, parece que no tengamos en cuenta que tenemos el Polígono Plaza, de Zaragoza, a una hora de aquí”. Nadie mejor que un grupo de transportistas para conocer la eficacia de las infraestructuras del lugar, ya que, junto con el camión, son su principal herramienta de trabajo.

A pesar del retraso en carreteras, somos conscientes de que tenemos y ejercemos un transporte de calidad… “Por supuesto”, defiende Luis Carlos Bully y la totalidad de la mesa. Ignacio Sáenz va más allá y coge el rábano por las hojas: “La competencia que viene también es de calidad. Poco a poco nos están comiendo la tostada porque la normativa europea en materia de transporte está permitiendo verdaderas atrocidades”, asevera tajante. “No se puede competir con determinadas prácticas. En esta mesa todos conocemos empresas españolas que se han establecido en Ucrania, Polonia, Lituania o Georgia. Contratan personal oriundo de allí, a precios autóctonos de allí, para luego venir a trabajar aquí. Alguno de nosotros –lanza Santiago con rotundidad a la mesa– puede competir con ellos?”… Es una competencia encubierta totalmente desleal, con rotunda permisividad de las autoridades… “Estamos de acuerdo, y además no tienes forma humana de competir con ese tipo de modos”, apuntala Ángel Pérez.

¿Pero no hay fórmula para hacer frente a esas triquiñuelas?

“No –replica tajante Gutiérrez–, no se puede contender con ellos, ni por asomo. Salvo en casos muy excepcionales, el cliente solo contempla tres aspectos del transporte: precio, precio y precio. Si una empresa de las que mentamos, con mil camiones o con tres mil, que los hay, se propone arrasar una zona, lo hace sin problemas”.

Pero una empresa que tiene mil camiones…

“Sí, tiene mil autónomos o pseudoautónomos dependientes a los que estrujan lo que pueden y más. Esas compañías ganan dinero con todo menos con el transporte: ¿gasóleo?, has de repostar aquí; ¿neumáticos?, aquí; ¿seguro?, aquí y así sucesivamente”, argumenta Ignacio Sáenz…

¿Nos hallamos entonces ante el esclavismo del siglo XXI?

“Por supuesto…ya se veía venir hace algunos años”, me apunta por la derecha Enrique Puente, que además obtiene la conformidad rotunda del resto de la mesa.

… ¿Es un problema de normativas y legislaciones no solo entre las distintas comunidades, sino entre los diferentes países de Europa?

Ángel Pérez: “Lo más lamentable de todo es que no exista una normativa unificada. Si un camión sea de donde sea, trabaja en toda España o puede hacerlo en los diferentes países de la Unión Europea, ¿por qué no se legisla del mismo modo en todos ellos? Muchas veces incurres en alguna falta por deficiencia administrativa…”. “El que monta una empresa en Rumanía, lo hace por todas las ventajas que tiene y que le suponen. Ahora bien, que sus camiones y chóferes vengan perfectamente documentados, como van los nuestros”, resume Ignacio Sáenz.

¿Los megatráilers, solución o problema?

“Volvemos a lo de antes: las carreteras, su estado y la falta de infraestructuras”, determina Santiago. “Para un tipo de transporte concreto: volumen y poco peso puede ser positivo, aunque coincido con el presidente en que topamos con la red vial nuestra”, argumenta Ángel Pérez. “En el sector de la automoción, distribución alimentaria, por ejemplo, puedo entenderlo…”, recoge de nuevo Santiago. “Sin embargo, yo que los he visto en México, donde ruedan auténticos road train, no acabo de verlos aquí, a pesar de que irán llegando”, comenta Sáenz. “Otra cosa es que tengamos las carreteras adecuadas”, sentencia Eusebio García. “Para mí, no deja de ser algo a la carta. Tengo la sensación de que detrás hay alguien que tiene mucho interés en que se lleve a cabo”, apostilla Enrique Puente.

El problema o riesgo de la morosidad resulta totalmente impune en España…en Francia o Alemania no sucede, está penada…

“Hay dos vertientes de la misma cuestión: quien no te paga y quien te retrasa el pago hasta los 90 o 120 días. La ley de pago a los 60 días no sirve de nada si no existe un régimen sancionador. Hay que hacer cumplir los pagos”, expresa taxativo el presidente de ATRADIS. El problema se repite: “Si aquí deben pagar a los 60 y, por ejemplo, en Luxemburgo a los 120, se instalan allí y punto”, asegura Ignacio para proseguir: “Sin una legislación europea con la misma normativa para todos los países, no hacemos nada”.

“Es que cae una empresa y es capaz de arrastrarte. En temas de transporte es más que urgente unificar la legislación, tratados, normativa, etcétera. No es tan complicado. En muchas ocasiones los convenios de empresa han perjudicado al sectorial”; aclara Carlos Díaz.

En cuanto al crédito bancario, hay coincidencia entre los componentes de la mesa…

Que a día de hoy, en principio, no hay trabas. Pasas las normas básicas de la banca, las que exige el Departamento de Riesgos y accedes a él, porque estás saneado. Los agujeros creados en la banca por nuestro sector vienen de las macroempresas. Son un problema que luego paga todo el colectivo, sin distinción. Tanto Ignacio como Santiago coinciden en que las cosas hay que hacerlas poco a poco, lo mejor posible e intentando ser el máximo de competitivos. Los que dan miedo son las grandes corporaciones.

Seguimos sin hoja de ruta. Los oligopolios cuecen habas a su antojo en todos lados…

“Por supuesto –interviene Santiago–, la legislación europea sobre transporte por carretera está presionada por los grandes lobbies, gasistas, eléctricos, comunicaciones… que desconocen por completo lo que es un camión”. Bully sugiere: “Tendrían que obligar a estas empresas a que un porcentaje de su facturación, un 40, por ejemplo, fuese con camiones propios”. Santiago toma el relevo: ”Además genera un grave problema, porque el que no tiene ningún camión se sienta igualmente en una mesa de negociaciones y esta persona no puede defender unos intereses porque desconoce totalmente el sector. Entonces discrepa”.

Y estas disonancias suelen ser el embrión de un problema que se arrastra de forma crónica: si alguien diverge sobre determinados asuntos, abandona el grupo y montan su propio equipo de afines. Luego encontramos todo tipo de asociaciones diseminadas por nuestra geografía…

“Así es –asiente Santiago–, vas a Fomento a negociar y hay formaciones de mil colores y con una representatividad que se le supone. La única ocasión en la que el sector se ha unido, sin fisuras, ha sido con el tema del céntimo sanitario. Porque todos fuimos afectados”.

… Mientras tanto, los cargadores, lobbies de poder en la sombra, saben bien qué teclas tocar y ahí siguen, como los intocables de Eliot Ness…

“Con la iglesia hemos topado, amigo Sancho..”, apunta alguien.

Pienso que ATRADIS mantiene una buena relación con las Administraciones locales…

”Podemos utilizar el tópico de la vecindad o de la proximidad. Pero es así. Nos conocemos todos y con esa cercanía siempre resulta más fácil trabajar, ser más eficaces. Es cierto que existe determinada conexión. Podríamos decir que tenemos acceso, a través de la FER (Federación de Empresarios Riojanos, de la que ATRADIS forma parte), a los responsables de las distintas áreas sin grandes instancias. Si bien, el transporte, como sucede en la inmensa mayoría de los casos, no acaban de entenderlo…”, explica Santiago.

Un mensaje global que queráis transmitir al resto de los lectores y profesionales del transporte de nuestra geografía nacional…

En La Rioja estamos ofreciendo un transporte y un servicio de calidad, en consonancia con los productos que se producen aquí, con la industria agroalimentaria, con la conservera o con la vinícola, que son, de alguna forma, embajadores del trabajo de nuestra tierra. Por otro lado, destacar que estamos preocupados por la situación política que atraviesa el país, puesto que no es más que una traba para el consumo. Nos preocupa también el inminente cierre, ya anunciado, de Altadis, una fábrica especialista en la manufactura de cigarrillos que se halla instalada desde 1978 en el polígono El Sequero, de Agoncillo: son 471 nuevas pérdidas de puestos de trabajo directos, más los indirectos que supone. Nuestra solidaridad para ellos y sus familias.
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“El transporte es un motor económico en La Rioja”

Jaime García-Calzada, presidente FER

Es un honor para La Rioja que el Grupo Alesport y la revista Solo Camión hayan fijado su atención en nuestra comunidad autónoma con este especial dedicado al transporte. Pero esta atención tiene un argumento muy sólido, y es que el transporte riojano tiene un importante peso económico y es un gran sensor del estado de salud de nuestra economía regional. Este impulso viene en buena medida auspiciado desde la Asociación del Transporte de La Rioja (ATRADIS), que presidido actualmente por Santiago Gutiérrez, ha logrado la calificación de Clúster Excelente como agrupación innovadora y por el potencial de su plan estratégico.
ATRADIS es el gran interlocutor del colectivo de profesionales del transporte con las Administraciones públicas, que han impulsado infraestructuras logísticas, el Centro de Formación de El Sequero y otros proyectos a lo largo de sus 30 años de vida. Es una satisfacción poder contar con esta asociación en el seno de la Federación de Empresarios de La Rioja (FER), por su actitud colaborativa y por su vocación permanente en la mejora de las comunicaciones, siempre cercano a la realidad del pequeño transporte que ha pasado lo más duro de la crisis. Ahora contemplan ATRADIS casi 400 empresas, 1.800 vehículos y una historia muy bien trazada, que forma parte de FENADISMER, la asociación que preside Julio Villaescusa, y que colabora en este lema que tantas veces repetimos de que la unión hace la fuerza. Los tiempos duros que hemos vivido han dejado tiradas en las carreteras a muchas empresas del transporte riojano.
La escasa actividad económica, comercial y empresarial provocó la existencia de naves vacías y transportes sin carga. El transporte, decía, es el mejor termómetro que mide la temperatura de una economía local. Por esta razón, y sin alardes de euforia, sí podemos afirmar que lo peor ha pasado y que la actividad se recupera, aunque de forma más lenta de la que nos gustaría. Las cosas irán mejor, pero hemos de trabajar mucho, seguir mejorando la calidad del transporte y la calidad del servicio indispensable que presta a la sociedad y al resto de las empresas.
Hay que superar el déficit de comunicaciones viarias y construir más infraestructuras logísticas, y apoyar a un colectivo de profesionales cualificados, sabiendo que el transporte estrecha puentes, facilita la comunicación y atrae inversiones empresariales. El transporte que representa ATRADIS RIOJA contribuye al desarrollo y a la competitividad de nuestra comunidad autónoma. Felicidades por este especial en Solo Camión, enhorabuena a toda la familia del transporte riojano y a seguir trabajando por llevar las mercancías a su destino por todo el mundo, lo que será señal de que las cosas van por buen camino. [/box]