Scania nos presenta esta serie de camiones, enfocados claramente para trabajos en entornos urbanos, con la novedad de que contamos con motorización de gasóleo combinada con motores eléctricos. Os presentamos a este híbrido, un dos por uno.
La marca sueca es el único fabricante que hoy en día se atreve por apostar por este tipo de camiones. Por tanto, en su gama de pesados cuentan con cualquier tecnología de propulsión. Esto es, con camiones de gasóleo, gas, eléctricos, híbridos e híbridos enchufables, lo que sin duda agradecerán sus potenciales clientes a la hora de escoger el camión adecuado para sus tareas.
El concepto híbrido en el mundo del transporte está claro que indica que se utiliza una mezcla de tecnologías para su propulsión, que en este caso es de un motor de gasóleo y una maquina eléctrica, que en este Scania está integrada por dos motores eléctricos y a la vez forma un solo cuerpo con la caja de cambios automatizada.
La marca sueca ofrece distintas combinaciones para estos camiones híbridos enchufables, en cuanto a motores de combustión se refiere, siendo posible montar uno de 6,7 litros de cilindrada u otro con 9 litros de cilindrada. Las potencias van desde los 220 CV hasta los 360 CV. Pero vayamos por partes.
El motor diésel de 6,7 litros de cilindrada que monta nuestra unidad de test se trata de un seis cilindros en línea que genera 280 CV de potencia a 1.900 rpm y un par motor de 1.000 Nm en una amplia gama de revoluciones que van desde las 1.050 hasta las 1.600.
Por otro lado, la parte eléctrica, como decíamos, la forman dos motores eléctricos que forman una sola unidad con la caja de cambios automatizada y generan 230 KW o, lo que es lo mismo, 313 CV de forma continua y unos impresionantes 2.150 Nm de par. En este apartado de la electrónica, solo se ofrece esta posibilidad y se deja al gusto del cliente, que variando la motorización diésel, encuentre la potencia que se adapte a sus necesidades.
La caja de cambios de 6 velocidades está situada justo a la salida del cigüeñal del motor térmico, pero carece de embrague, por lo que os podéis imaginar la velocidad a la que se insertan las marchas, además de ser prácticamente inexistente la pérdida de revoluciones.
Se han instalado 3 paquetes de baterías de 30 KW/h en los laterales del chasis, lo que hacen un total de 90 kW/h que nos dan para hacer 60 kilómetros de autonomía en modo totalmente eléctrico.
Como se trata de un híbrido enchufable, lógicamente tenemos el conector de carga, que se sitúa en el lado izquierdo justo debajo de las baterías convencionales y que es capaz de cargar las baterías de tracción en unos 30-40 minutos, siempre que dispongamos de un cargador con corriente continua adecuado para hacerlo.
A destacar, también, que el camión incorpora el sistema dual de baterías convencionales, por lo que lleva 4 baterías. Dos de ellas son para todos los equipos auxiliares y las otras dos específicamente para el arranque. Como curiosidad, el camión no incorpora alternador y la carga de estas baterías de servicios se realiza mediante un transformador, así como recogiendo la energía directamente desde las baterías de tracción.
Este tipo de camión requiere de un proceso de aprendizaje para sacar todo su rendimiento y ventajas. Según la marca y lógicamente las circunstancias, podemos ahorrar hasta un 40 % de gasóleo en comparación con un camión diésel similar. Estas cifras son muy importantes, pero después de haberlo conducido durante la jornada de test y, aunque no podamos con exactitud daros cifras de consumos, creemos que pueden ser posibles.
Una vez sentados al volante, encontramos un puesto de conducción con la misma calidad y apariencia que sus hermanos mayores de marca. Este camión goza de unos acabados sobresalientes e incluso incorpora elementos de confort que no suelen ser habituales en este tipo de cabinas más pequeñas y que están pensadas para cortos recorridos.
Pero volviendo meramente a lo que sería la conducción, nos llama la atención, como decíamos, que, aunque en principio es muy sencillo el manejo, sí que es verdad que para sacar todo su potencial será necesario una pequeña adaptación. En el salpicadero contamos con cuatro interruptores extra con respecto a un Scania convencional que son la clave de todo esto que os queremos explicar.
Nosotros los hemos bautizado como modos de conducción, y se trata de que con cada uno de ellos podemos adecuar el resultado que necesitemos. El primer botón sería para que una vez pulsado el camión automáticamente prioriza el uso en modo eléctrico, dependiendo de las circunstancias de la carretera, carga, velocidad y demanda que hagamos con nuestro pie derecho.
El segundo botón es el llamado solo eléctrico, y lógicamente será para utilizar el camión solo con electricidad, por lo que lo usaremos cuando tengamos que entrar en zonas que solo sea posible con emisiones cero.
El tercer botón sería para conservar toda la batería de tracción que nos quede disponible. Para poder utilizarla en el momento que queramos, por ejemplo, si en el destino hacia donde vamos no es posible entrar si no es con emisiones cero, por lo que lo que en realidad hace es convertir al camión momentáneamente en uno a motor diésel convencional.
Y el cuarto botón sería para que en caso de haber agotado completamente las baterías de tracción y llegar a un lugar donde no sea posible entrar si no es en modo eléctrico, lo que hacemos sea, mediante el giro del motor de combustión, acoplar los motores eléctricos y utilizarlos como generadores de electricidad para cargar las baterías. Lógicamente con este método, el consumo de gasoil será más elevado, pero nos permitirá entrar en esas zonas restringidas.
Por eso la importancia de este aprendizaje, que hará que le saquemos todo el partido al camión. Por nuestra parte y aunque se trataba de un contacto, intentamos durante el trayecto utilizar todos los métodos, aunque os tenemos que decir que el modo más empleado la mayor parte del tiempo será el primero, en el que el camión gestiona inteligentemente qué motor debe de tener en marcha.
Sorprendente también nos pareció la gran capacidad de regeneración que tiene el camión. Si usamos la palanca situada en modo retarder, aunque no sea un retarder como tal, la palanca se comporta como si lo fuese, y con los cinco puntos que lleva, va combinando la retención de los motores eléctricos con la del motor de combustión, lo que genera una carga de baterías muy importante. De hecho, durante el trayecto, en las zonas urbanas podíamos mantener las baterías, prácticamente siempre con la misma capacidad, lo que dice mucho de lo bien estudiado que está este sistema.
Buena opción
Tras haber probado el camión durante toda la jornada, pensamos que Scania ha acertado con el lanzamiento de este camión hibrido enchufable. Está claro que coge lo mejor de las dos tecnologías, y el hecho de poder circular durante una buena cifra de kilómetros en modo eléctrico, sin tener que renunciar a tener una autonomía limitada, da mucho juego para muchos clientes que estuviesen pensando en la electromovilidad.
Nos hubiese gustado que pudiésemos hacer algunos kilómetros más en modo totalmente eléctrico, aunque para ello habría sido necesario haber añadido un cuarto paquete de baterías, con lo que la tara sería algo mas alta y el precio más caro, concretamente una cifra cercana a los 100 kilómetros.
Este camión es un paso intermedio entre las mecánicas de gasóleo y los eléctricos completos. Por otro lado, los ingenieros han conseguido que todo el conjunto de los elementos que comprenden la parte eléctrica pese algo menos de una tonelada, por lo que no veremos mermada la capacidad de carga del camión.
Recordemos que estos camiones pueden llevar en este caso con configuración de tres ejes una tonelada más según la normativa, por lo que estaremos, en este aspecto, en las mismas condiciones que con un camión convencional con motor de gasóleo.
Independientemente de las cualidades teóricas del camión, en la práctica y tras analizar todos los pros y los contras, la verdad es que se nos hace difícil no aconsejar la compra de un camión de este tipo, siempre teniendo en cuenta el perfil de cliente y también que cada vez más habrá restricciones en núcleos urbanos a la entrada de camiones de combustión.
