El sector del transporte sigue sin ponerse de acuerdo con la reciente y controvertida aprobación de la configuración euromodular con una masa máxima de 60 toneladas y una longitud máxima de 25,25 metros en el Reglamento General de Vehículos. Una modificación que no ha dejado indiferente a empresas, autónomos, cargadores, asociaciones y demás implicados en el mundo del transporte. Unos solo contemplan beneficios ante el transporte con megatrucks y otros opinan que es un ataque directo a la figura del autónomo. Del mismo modo que el Estado ha lapidado millones y millones de euros en la construcción de una infraestructura ferroviaria que suponía ser la solución para el transporte de mercancías, con la aprobación de la circulación de los megacamiones, aunque bajo autorización específica y temporal, no se tratará de parchear el fracaso ferroviario contentando a los gigantes de la industria…
Según asegura el director general de transporte terrestre, Joaquín del Moral, los avances técnicos en el diseño y desarrollo de los vehículos de transporte por carretera y la mejora de las infraestructuras viarias de nuestro país permiten, en la actualidad, autorizar la circulación a determinados conjuntos de vehículos con unas masas y dimensiones superiores, y así precisamente se recoge en el Boletín Oficial del Estado esta modificación del anexo IX del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998 del pasado 23 de diciembre, con la conformidad de la ministra de Fomento, los ministros del Interior y de Industria, Energía y Turismo.
La autorización expedida por la Dirección General de Tráfico (o por los Departamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco para transportes que se desarrollen íntegramente en dicha comunidades autónomas) habilitará al megacamión para transportar cualquier tipo de mercancía, a excepción del transporte de mercancías peligrosas, que queda excluido.
Los del sí a los megatrucks
Por un lado, cargadores, asociaciones como AECOC o ANFAC, que aglutinan grandes empresas y grupos, fervientes defensores de esta modificación legislativa, alegan varias reducciones, desde el coste de transporte, el número de vehículos en la carretera, los tiempos y los costes logísticos, así como las emisiones nocivas y la congestión viaria. La postura de los cargadores, comprensible al 
cien por cien, no puede sorprender a nadie; si con un único viaje un megacamión es capaz de albergar casi la mercancía de dos camiones convencionales, el coste del transporte por tonelada podría descender en más de un 15 % como mínimo. Y no solo se quedan ahí, sino que desde AECOC demandan la ampliación de la masa máxima autorizada de carga en el transporte de mercancías por carretera, de 40 a 44 toneladas y de 4 a 4,5 metros de altura, postura que se ha tachado duramente desde la CETM de codiciosa. Rechazo al que también se ha sumado Fenadismer, entre otras asociaciones de transportistas.
Mientras, ANFAC, por su parte, determina que la inclusión de este tipo de conjuntos de configuración euromodular aumentará la competitividad de las factorías instaladas en nuestro país, pues, según la asociación nacional que aglutina los fabricantes de automóviles y camiones, los megacamiones son los medios de transporte más adecuados para la conexión constante de aprovisionamiento entre los fabricantes de componentes y los fabricantes de vehículos.
También Fenadismer recuerda que la introducción de estos vehículos en España tiene un carácter experimental, con el fin de medir las ventajas de dicha configuración y ganar cuota de mercado frente al transporte ferroviario. Según Julio Villaescusa, presidente de esta federación, esta incorporación tendrá un impacto poco relevante en el conjunto de la actividad del transporte por carretera en España, por estar sujeto a la obtención de autorizaciones específicas para poder circular.
Los del no a los megatrucks
Entre los retractores de los megacamiones, destaca la asturiana Cesintra, la Central Empresarial de Servicios Internacionales y Nacionales del Transporte; los argumentos no son tan distintos. Según señalaban desde la asociación que agrupa alrededor de 800 socios, es difícil de creer que cuando a un cargador la tonelada transportada en megacamión le suponga un ahorro en torno a un 15 %, no 
presione con toda su influencia a las empresas de transporte para conseguir el mismo precio en un camión de 40 toneladas. Según esta entidad, este es otro ataque directo a autónomos y pymes del sector, ya que creen que esta medida solo favorecerá a grandes flotas con contratos de larga duración.
Otros en contra también apuntan si realmente nuestras infraestructuras han mejorado tanto como para ser capaces de albergar la circulación de estos conjuntos de más de seis ejes de 60 toneladas de masa máxima autorizada, es decir, el asfalto, puentes, rotondas, y demás. Algunos los tachan de poco maniobrables y de excesivamente pesados, que obligarán al transportista a adquirir cabezas tractoras o camiones más potentes, por tanto, más emisiones nocivas, y al Estado a una consecuente modificación de tramos de carreteras, refuerzo de puentes y adaptación de rotondas para el tránsito de estos vehículos, pasando por la adaptación de numerosos muelles de carga.
De todas formas, los itinerarios de estos transportes deberán transcurrir por autopistas y autovías, siempre que sea posible, pues solo se permitirá la circulación por carreteras convencionales siempre que el recorrido por estas no supere los 50 kilómetros y sea a consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje. Las autorizaciones de circulación solo se concederán si el recorrido total supera los 150 kilómetros.
Parece que la baza medioambiental sigue siendo una mano que juega a favor de quien quiera jugarla y de difícil demostración in situ. Pues cierto es que al reducir camiones, lógicamente se reducen las emisiones nocivas, pero si los que quedan son camiones con motores más potentes, que consumen más gasóleo, qué hay de cierto en una afirmación u otra.
