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Las 44 toneladas en el transporte, sin paliativos: el sector, en contra

El pasado mes de junio, el Gobierno aprobó el Plan de Impulso a la Industria de la Automoción, que, entre otras medidas, incluía una partida que no ha hecho ninguna gracia al sector del transporte. Se trata de ampliar la masa máxima autorizada (MMA) y la altura de los camiones hasta las 44 toneladas y los 4,5 metros, respectivamente, en lugar de las 40 toneladas y 4 metros permitidos en estos momentos.

Un mes más tarde, desde el Ministerio de Transportes se han comprometido a no introducir modificación alguna sin el consenso con el Comité Nacional del Transporte por Carretera. De entrada parece una buena declaración de intenciones, veremos en qué queda este anuncio. Lo que sí está claro es el daño que provocaría para los transportistas la aprobación de esta medida. Aquí no hay dudas, el sector rechaza la medida.

44 toneladas transporte

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Desde la Escuela de Ingeniería de Guipúzcoa de la Universidad del País Vasco y de la mano de las profesoras Sara Cabezudo y Miriam Peñalba han realizado un estudio técnico que analiza las posibles repercusiones de esta medida en cuatro ámbitos: repercusiones económicas, sobre el deterioro de las infraestructuras, en la seguridad vial y sobre el medio ambiente.

La Directiva Europea 96/53/CE establece el peso y las dimensiones máximas que deben cumplir todos los vehículos que se dedican al transporte internacional de mercancías en la UE. Sin embargo, en la misma, se permite que los Estados miembros regulen su propio mercado nacional, estableciendo pesos y dimensiones diferentes. Como resultado, en la actualidad, el mercado internacional del transporte está regulado por unas normas comunes, mientras que el transporte interior de cada Estado miembro tiene sus propias normas de peso y volumen máximo. Y es aquí donde ahora en nuestro país se quieren variar esos máximos.

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Menos necesarios

Tomando como referencia los datos de la última Encuesta Permanente sobre Transporte por Carretera que anualmente realiza el Ministerio de Transportes sobre la actividad del sector, y suponiendo que se mantuviera el nivel de demanda actual, esto significaría que se podrían necesitar un 13,7 % menos de viajes y de flota.

A partir de estos datos, las profesoras han detallado las posibles repercusiones económicas de dicha medida. Para ello, se han analizado dos escenarios. En el óptimo, las empresas de transporte aumentarían su negocio consiguiendo operaciones a carga completa. En el segundo, se mantendría un mercado como el actual, por lo que algunas operaciones dejarían de ser necesarias. En general, las empresas más grandes podrían adaptarse a la nueva situación disminuyendo su flota, pero las pequeñas tendrían que mantenerla con el consiguiente aumento de costes por tonelada transportada. Además, el cambio en la MMA máxima podría provocar un reparto desequilibrado de beneficios entre cargadores y transportistas. Por ello, para no generar una pérdida de empresas de transporte ligada al aumento de la capacidad de carga de los vehículos, un eventual cambio de normativa en este sentido debería hacerse en un momento con expectativas de crecimiento económico estable.

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En cuanto al impacto sobre las carreteras, los estudios concluyen que al aumentar la MMA en los vehículos articulados actuales se incrementa la agresividad y por lo tanto el deterioro del firme (entre un 42 y un 59 % superior dependiendo del firme), que se puede ver agravada cuando se trata de operaciones de recogida y distribución parciales, en las que se suelen sobrecargar algunos ejes en determinados tramos. Ello exige un mayor coste de conservación de las infraestructuras, por lo que habrá que determinar quién asume dicho sobrecoste.

En cuanto al impacto sobre el medio ambiente, si bien es cierto que la introducción de esta medida al reducir el número de viajes consigue una disminución global de las emisiones en torno al 3,7 %; sin embargo, podría desincentivar la renovación de la flota hacia vehículos propulsados con combustibles alternativos, que conlleva una disminución en emisiones de CO2 un 10 % menor, así como el desarrollo del transporte intermodal.

Por último, en cuanto a su repercusión en la seguridad vial, existen diversos estudios sobre una posible implantación de la medida en España que llegan a conclusiones contradictorias. En los países que ya han implantado esta medida, no se han realizado estudios específicos, pero las estadísticas de fallecidos publicadas sugieren que la medida no ha contribuido a hacer más segura la circulación por carretera.

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