Con la vista atrás; las ventajas del Lloyd

Para qué se puede necesitar un turismo de gran espacio interior, se preguntaba el público cuando Lloyd presentó este curioso automóvil. Algunos periodistas encontraron la respuesta y lo dejaron claro: “Hay que entender que papá y mamá irían más tranquilamente de vacaciones si usaran un automóvil más espacioso, donde los niños no se tengan que apretujar en un banco trasero corrido, sino que toda la familia disponga de espacio suficiente para moverse y estirarse. Más aún si quieren dormir, cocinar o jugar en el coche. Un mayor espacio y el aprovechamiento de ello en un vehículo que no cuesta mucho más que una versión convencional aportan grandes ventajas, sobre todo cuando en el mercado no se encuentra nada parecido”.

Desarrollado sobre la base del pequeño Lloyd, una singular creación de la posguerra, reducida y económica, el denominado LT500 fue concebido como una furgoneta bien cerrada o de tipo pick-up, pero también con una versión de coche familiar que podía albergar seis personas. Gracias a su más espaciosa carrocería, con un morro más corto, los 3,45 metros de longitud de este Lloyd sirvieron para ofrecer un interior de 4,5 m³.

El pequeño motor de sólo dos cilindros y dos tiempos, que obligaba a depositar gasolina con una mezcla de aceite, con unas cotas de 386 c.c. y 13 CV de potencia encontró su ubicación por delante del eje anterior, igual que el depósito de gasolina, lo que permitía recortar el morro y ganar algo más de espacio para la carga.

Los cuatro asientos individuales y un banco de dos plazas en la última fila proporcionaron espacio para seis personas, que viajaron de manera bastante cómoda para la época. Equipado de esta manera no quedaba espacio para las maletas o cualquier carga, que tenían que ser depositadas debajo de los asientos o en una baca. Con otro tipo de equipamiento quedaba un espacio de 3,5 m³ para la carga.

La columna de dirección tenía una menor inclinación, lo que cambiaba la posición al volante, y los asientos se fijaron sobre un piso bastante más elevado que lo normal, lo que favorecía una excelente visibilidad y una nueva manera de ver a los otros conductores; tal como ocurre en el nuevo milenio con los automóviles tipo monovolumen.

Hacia la carrocería de acero

Los primeros Lloyd contaron con una carrocería enteramente realizada de madera, de una sólida estructura, a la que se fijaron planchas de conglomerado, y encima de ello, un fieltro, un revestimiento de cuero artificial y un plástico resistente a la humedad. Esta estructura permitía contar distintas versiones sin mayor coste.

Poco a poco, las carrocerías irían introduciendo piezas de acero, y en 1953, cuando nació el LT500, por lo menos la parte delantera ya era de chapa, aunque la parte central aún se construía de conglomerado de sólo dos milímetros de grosor, lacado por fuera con una pintura especial a base de resina, que evitaba que la madera se hinchara con la lluvia o el calor.

Esta resina, así lo aseguraron los técnicos, también evitaba la entrada de las temibles termitas en la madera. Queda claro que en aquella época todavía no se temían los choques laterales.

Un año más tarde, las carrocerías de todos los modelos fueron realizadas de chapa. En 1955, la empresa presentaba una versión alargada de la LT, que se diferenciaba de la otra por una tercera luna lateral, y que con sus cuatro metros de longitud ofrecía más espacio para las maletas y daba lugar a versiones especiales, como un modelo camping. No obstante, también con la carrocería convencional, muchos usuarios utilizaron el espacio añadido para dormir dentro de su automóvil.

Los LT de Lloyd destacaron por su gran puerta trasera, las dos laterales que aún se abrieron a contraviento y una luna corrediza junto al conductor y acompañante, mientras que las demás lunas no contaron con la posibilidad de abrirse, lo que redujo la ventilación hacía los asientos posteriores. Para paliar este problema, Lloyd comercializaba como accesorio un techo solar plegable. Tampoco la calefacción de serie cumplía con las exigencias, por lo que se ofertaba un modelo más potente, que se tenía que pagar como un extra.

El motor se ubicaba en la parte delantera y formaba un conjunto con la caja de cambios de tres velocidades y el diferencial. Este peso sobre el eje delantero se notaba sobre todo con el vehículo en vacío, ya que dejaba que el eje trasero saltase en terrenos no firmes. No obstante, con mayor carga se equilibraba el peso y aumentaba la adherencia a la carretera.

La tracción delantera tenía la ventaja de una gran estabilidad en las curvas, siempre con las masas tirando y no empujando, pero con sus 13 CV, el vehículo no tenía fuerza, alcanzaba a duras penas los 70 km/h (60 km/h de crucero) y hacía sufrir con un ruido tremendo, que se escuchaba más desde fuera que de dentro, donde contaba con bastante masa de aislamiento.

En 1956 se incorporó al LT600 el nuevo motor más potente de 19 CV, que además trabajaba en cuatro tiempos, lo que evitaba la mezcla de gasolina con aceite. Este propulsor iba mucho mejor para la furgoneta, que debido a su buen espacio interior, tenía que soportar muy a menudo sobrepeso. De todas formas, los motores eran robustos y aguantaron bien los largos trayectos a fuerza máxima.

Diferentes versiones

Las primeras unidades del LT aún se suministraron con la caja de cambios sin sincronizar, pero con la palanca en el volante, lo que complicaba las maniobras. Cualquier cambio obligaba a pisar varias veces el acelerador hasta que se encontraban las revoluciones adecuadas para realizar el cambio. Con el nuevo motor de dos cilindros y cuatro tiempos llegó una nueva caja sincronizada que mejoraba mucho el confort de conducción. Con este conjunto, el modelo alcanzaba los 85 km/h con un consumo de unos 6,7 litros a los 100 km.

Aparte de la versión de tres o cuatro lunas laterales existía un pick-up, que pronto sólo fue servido en versión larga y un furgón de sólo dos plazas. Todos estos modelos estándar se basaron en un bastidor con marco central, con una suspensión delantera a base de ballestas transversales y traseras mediante semiejes oscilantes con ballestas semielípticas longitudinales.

La política de Lloyd en aquellos años era ofrecer modelos muy económicos; las versiones LT también tuvieron precios competitivos, tanto en adquisición como en lo referente a impuestos y seguro. Los recambios tampoco eran muy caros (un nuevo motor, por ejemplo, costaba tan sólo 248 marcos).

Estos precios razonables dieron lugar a la comunicación de una idea singular, que hoy día cobra nuevamente cierto interés: “Su precio tan bajo y los reducidos gastos en mantenimiento y tasas contribuyen a que trabajadores y empleados puedan adquirir un automóvil en común, lo mantengan entre todos y compartan los trayectos”, rezaba el folleto de entonces.

“Esto significa para ellos estar libres de horarios de autobuses y trenes, que no les afecte el mal tiempo y que no tengan que viajar apretujados en transportes públicos. Pueden ir desde la puerta de su casa a la del trabajo, lo que les dará más alegría de vivir, eficiencia y éxito en la profesión”.

No se sabe si fueron estos argumentos los que ayudaron a que este experimento de uno de las primeras furgonetas-turismo construido en serie fuese coronado con un buen éxito, pero lo cierto es que del LT500 se fabricaron unas 9.900 unidades y del LT 600 salieron 13.000 unidades de la cadena, de los cuales sólo 3.000 fueron de las versiones pick-up y furgón.