Texto de Marcos Veiga Bautista, Perito Colegiado y Formador del Transporte por Carretera. Puedes seguirlo en su Blog Marcos Veiga.
La entrada en vigor del denominado Paquete de Movilidad, aprobado en el verano de 2020, introdujo diversas novedades, entre las que cabe destacar las técnicas para los nuevos tacógrafos.
Una de las más importantes es la obligación de instalar un tacógrafo inteligente de versión 2 (G2V2) en aquellos vehículos de transporte que operen en un estado distinto al de su matriculación a partir del primero de enero de 2025.
Dentro de las novedades que incluyen estos aparatos está precisamente el registro automático de la posición del vehículo cuando cruza una frontera de un Estado miembro.
Esta novedad viene incluida en la nueva redacción del artículo 8 del REGLAMENTO (UE) Nº 165/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 4 de febrero de 2014 y que dice textualmente:
CAPÍTULO II TACÓGRAFO INTELIGENTE Artículo 8 «Registro de la posición del vehículo en determinados puntos durante el período de trabajo diario«
1. Para facilitar la comprobación del cumplimiento de la legislación pertinente se registrará la posición del vehículo automáticamente en los siguientes puntos o en el punto más cercano al lugar en el que se encuentre disponible la señal de satélite: el lugar de inicio del período de trabajo diario; cada vez que el vehículo cruce la frontera de un Estado miembro; cada vez que el vehículo realice operaciones de carga o descarga; cada tres horas de tiempo de conducción acumulado, y el lugar de finalización del período de trabajo diario.
Para realizar este cometido, los tacógrafos llevan instalado un mapa digital en su memoria según el Anexo IC establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) 2016/799 y modificado mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/1228 de la Comisión de 16 de julio de 2021 por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2016/799 en lo que respecta a los requisitos para la construcción, ensayo, instalación, funcionamiento y reparación de los tacógrafos inteligentes y de sus componentes.
En este Anexo se puede leer textualmente en los siguientes puntos: 3.12.17 Cruce de fronteras. El aparato de control registrará y almacenará en su memoria de datos la siguiente información sobre los cruces de fronteras: el país del que sale el vehículo; el país en el que entra el vehículo, la posición por la que el vehículo ha cruzado la frontera.
3.12.19 Mapa digital
133 undecies) Para registrar la posición del vehículo cuando cruce la frontera de un país, el aparato de control almacenará en su memoria de datos un mapa digital.
133 duodecies) La Comisión Europea dará acceso a los mapas digitales permitidos como base de la función de seguimiento de los cruces de fronteras del aparato de control, para su descarga, en diversos formatos, desde un sitio web protegido especí fico.
133 terdecies) Para cada uno de estos mapas estarán disponibles en el sitio web un identificador de la versión y un valor de comprobación aleatoria.
133 quaterdecies) Los mapas tendrán las siguientes características: un nivel de definición correspondiente al ni vel NUTS 0, de acuerdo con la nomenclatura de unidades territoriales estadísticas, una escala de 1:1 millón.
133 quindecies) Los fabricantes de tacógrafos deberán seleccionar un mapa en el sitio web y descargarlo de forma protegida.
133 sexdecies) Los fabricantes de tacógrafos utilizarán un mapa descargado desde el sitio web únicamente después de haber verificado su integridad utilizando el valor de comprobación aleatoria del mapa.
133 septdecies) El fabricante del aparato de control importará en este el mapa seleccionado, en un formato adecuado y manteniendo intacta la semántica del mapa importado.
133 octodecies) El fabricante almacenará también el identificador de la versión del mapa utilizado en el aparato de control.
133 novodecies) Deberá ser posible actualizar el mapa digital almacenado o sustituirlo por otro nuevo puesto a disposición por la Comisión Europea.
133 vicies) Las actualizaciones de los mapas digitales se realizarán utilizando los mecanismos de actualización del software establecidos por el fabricante, en aplicación de los requisitos 226 quinquies y 226 sexies, de manera que el aparato de control pueda verificar la autenticidad e integridad de un nuevo mapa importado, antes de almacenarlo y de sustituir al anterior.
133 unvicies) Los fabricantes de tacógrafos podrán añadir información adicional al mapa básico del requisito 133 quaterdecies) con fines distintos del registro de los cruces de fronteras, por ejemplo los límites de las regiones de la UE, a condición de no alterar la semántica del mapa básico.
Pero es posible que la cartografía instalada en la memoria del tacógrafo contenga algún error en determinadas zonas, en relación a los límites fronterizos de los Estados miembros y es precisamente en base a los datos contenidos en estos mapas que los tacógrafos pueden registrar cruces de frontera inexistentes o bien no registrar un cruce efectivamente realizado.
En estos casos hay que insistir en que NO se trata de un fallo de funcionamiento del aparato, más bien todo lo contrario, el tacógrafo funciona perfectamente y debido a la precisión con la que reconoce un lugar determinado y lo compara con los datos del mapa digital instalado en su memoria actuará según el contenido exacto de ese mapa.
Así, nos encontramos con casos en los que los mapas digitales contienen errores en cuanto a la precisión de los límites fronterizos.
Estos errores lo que provocan es precisamente el registro ficticio de cruce de una frontera en aquellos casos en los que el tacógrafo detecte que el vehículo ha cruzado una frontera de un Estado miembro, siempre según el contenido del mapa instalado en su memoria.
Estas situaciones las vamos a comprobar más fácilmente en instalaciones portuarias, que sorpresivamente suelen quedar “fuera del mapa”, creando una salida del Estado hacia “el resto del mundo”.
El hecho de registrar este tipo de errores, como hemos dicho, se debe a que ciertas instalaciones portuarias se han quedado fuera del mapa y por lo tanto, el tacógrafo no identifica el Estado al que pertenecen, creando un cruce de una frontera inexistente entre Estados.
UN CASO CONCRETO
Vamos a ver el ejemplo concreto de un vehículo que accede a las instalaciones de la terminal de contenedores del puerto de Marín (Pontevedra).
Lo primero que podemos verificar es la versión de la cartografía instalada en la memoria del tacógrafo y, por supuesto, compararla con aquellas versiones proporcionadas por las autoridades comunitarias.
En este caso concreto, comprobamos la versión N21-20220901.
El detalle del mapa instalado nos da el espacio geográfico-político incluido en el mismo y sus límites fronterizos.
Lo que nos interesa en este ejemplo concreto es centrarnos en el puerto de Marín (Pontevedra) y así podemos comprobar como la mayoría de sus instalaciones quedan fuera del límite nacional español.
Estas zonas que están literalmente fuera del mapa y que “no” pertenecen a ninguno de los Estados contenidos en el mapa son identificados como «resto del mundo» (WLD).
Pues bien, cuando el tacógrafo del vehículo que accede a las instalaciones de la terminal de contenedores detecta que ese vehículo cruza la frontera del Estado español hacia el “resto del Mundo”, es decir, que literalmente se sale del mapa, genera el preceptivo registro de cruce de frontera.
Una vez que el tacógrafo del vehículo detecta que vuelve a entrar en territorio español registra ese cruce nuevamente.
Es necesario insistir en que no se trata de un fallo del tacógrafo, sino una característica del mapa que lleva instalado y que deja fuera del mismo gran parte de las instalaciones portuarias.
Este tipo de registros pueden llegar a ser repetidos en numerosas situaciones a lo largo de las jornadas en función de los recorridos realizados por esos vehículos.
Estos errores son muy comunes en zonas portuarias como podemos apreciar en las siguientes imágenes:
FRONTERAS ENTRE ESTADOS
Este caso concreto de una zona portuaria no deja de tener una componente jocosa carente de relevancia a efectos legales. Pero, independientemente de que este tipo de registros puedan no suponer ningún problema de interpretación por parte de las autoridades, ya que estos registros los realiza el propio tacógrafo sin intervención ninguna del conductor y exclusivamente en base a la cartografía que lleva instalada, no lo es tanto en otros posibles casos de “desajuste” entre las fronteras reales y las que figuran en el mapa digital.
No debemos de olvidarnos de que la regulación del cruce de fronteras de forma automática viene precisamente propiciada por la necesidad de controlar con precisión los servicios de cabotaje y la efectiva entrada / salida de los vehículos de los estados anfitriones, así como el control del desplazamiento de los conductores y aunque recientemente anulado, también el retorno del vehículo a su Estado de matriculación.
Y es precisamente en estos casos donde la precisión del registro del cruce efectivo de una frontera reviste una importancia crucial y, en su caso, la falta de dicha precisión puede derivar en un encubrimiento de paso fronterizo inexistente, con las consecuencias que pueda acarrear.
No en vano, las propias autoridades comunitarias insisten en que los registros del tacógrafo constituyen la fuente preferente y primordial para garantizar que los controles sean eficientes, sin embargo, vamos a ver cómo estos no constituyen una fuente única e incontestable de datos fehacientes.
Vamos a ver algún ejemplo de falta de precisión entre las fronteras reales y las que figuran en el mapa digital más actualizado hasta la fecha (septiembre de 2024 versión N24-20240910).
En un primer lugar, el establecimiento de los límites de la cartografía puede suponer que el tacógrafo reconozca un paso de frontera entre un Estado y el «resto del mundo», y que éste, por supuesto, sea real y no ficticio como en el caso del puerto.
Por ejemplo, podemos ver el caso del paso fronterizo entre La Farga de Moles y Sant Juliá de Lòria. En este caso el mapa reconoce el límite nacional español y por lo tanto el tacógrafo registra como paso fronterizo entre España y el «resto del mundo» a un vehículo que entra en territorio de Andorra, ya que este país no está dentro del mapa oficial y no lo reconoce.
Este caso, insistimos, se trata de un registro fidedigno del tacógrafo y además plenamente coincidente con los límites fronterizos nacionales de cada Estado.
Si nos trasladamos hasta la zona fronteriza entre España y Portugal cercana a la población de Arbo, en Pontevedra, podemos apreciar como parte del territorio nacional español figura supuestamente al otro lado de una frontera imaginaria entre dos Estados reconocidos por la cartografía instalada.
Esta falta de precisión puede, en la mayoría de los casos, no suponer mayor problema, pero hay que tener en cuenta que un tacógrafo instalado en un vehículo puede generar de forma automática pasos de frontera sin que el conductor tenga constancia de dichos registros, o incluso llegar a suponer una supuesta infracción por carencia de un permiso comunitario en un vehículo que no abandona el territorio nacional y, por lo tanto, no lo necesita.
Es aquí donde la eficacia de los registros efectuados por el tacógrafo pueden perder su condición de efectivos para comprobar ciertas prácticas, como pueden ser los cabotajes o el transporte transfronterizo.
Si nos vamos hasta la frontera hispano-gala que conforma el río Bidasoa en Irún, podemos ver un desajuste entre la frontera real (río Bidasoa) y la frontera que figura en la cartografía oficial del tacógrafo. De hecho podemos comprobar como buena parte de la zona industrial de Behobia pertenece a Francia en lugar de España, siempre según la cartografía del tacógrafo.
Imaginemos un vehículo estacionado en el aparcamiento vigilado de Behobia. Según el tacógrafo está en Francia, más aún, incluso puede haber cargado/descargado en alguna de las instalaciones de dicho polígono perteneciente también supuestamente a territorio galo.
Por su parte el tacógrafo procede a registrar la posición y el subsiguiente “paso de frontera” entre Francia y España, cuando en realidad el vehículo no ha salido en ningún momento de territorio español.
Esta falta de precisión puede dar lugar a que los registros de tacógrafo no se correspondan con los reales y tener consecuencias severas en cuanto a un control efectivo de los movimientos de los vehículos por el territorio europeo.
Si realizamos un “viaje” por los límites fronterizos europeos podemos encontrarnos con estos desajustes en más lugares que los deseados, teniendo especial relevancia aquellos que delimitan fronteras entre Estados y que tengan importancia a efectos de inspección.
Esta cuestión va a necesitar de una mayor implicación por parte de los agentes de inspección en los controles y no fiarse, a pies juntillas, de los registros ofrecidos por los tacógrafos instalados en los vehículos.
Llamativo es el caso del paso fronterizo entre Suiza e Italia , en Chiasso-Sagnino. Aquí, incluso parte de las instalaciones fronterizas de cada Estado están en territorio contrario. Es decir, parte de la aduana italiana está supuestamente en territorio suizo, mientras que parte de la aduana suiza se encuentra ficticiamente en Italia.
Otros casos comprobados en la cartografía actualizada del año 2024.
En todo caso, si os salís del mapa, al menos no os salgáis de la carretera, por vuestra seguridad.
