José López-Tafall, director general de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), nos pone al día de la electromovilidad en España. La situación en la que nos encontramos, el trabajo que están realizando las marcas, los principales hándicaps y los esfuerzos que se están realizando para tirar hacia delante esta tecnología.
Los próximos años serán decisivos en lo que al desarrollo de la electromovilidad se refiere. De momento, las cifras de ventas son pequeñas y, desde luego, solo queda crecer. Hemos pedido a José López-Tafall que nos ponga negro sobre blanco la realidad del camión eléctrico y las necesidades del sector. Allá va.
F.A.: Aunque estamos en una fase inicial del desarrollo de los camiones eléctricos sobre todo en cuanto al número de unidades vendidas, los fabricantes sí que cuentan con una oferta cada vez más completa, sobre todo para aplicaciones como la recogida de residuos o los portes de corta y media distancia. En este sentido, ¿cómo ve el desarrollo de esta tecnología en nuestro país y en qué punto se encuentra si lo comparamos con otros países de nuestro entorno?
J.L-T.: En 2022, en España se han vendido 160 camiones o vehículos industriales y 141 autobuses eléctricos. La cifra crece respecto al año anterior, pero es una tecnología que necesita mucho impulso todavía.
Los socios de ANFAC tienen muy presente el objetivo de cero emisiones, y más con las exigencias marcadas por la regulación. Desde el sector se ha hecho un gran esfuerzo inversor y tecnológico en esta materia y se continúa trabajando para poner al servicio de los clientes una mayor oferta electrificada y de cero emisiones.
Pero ya no solo es una cuestión de oferta, es necesario impulsar la demanda. Es necesario convencer al transportista o profesionales del sector que la electrificación es una opción viable y eficiente para su negocio. El vehículo industrial y de viajeros es una herramienta de trabajo, y su coste total debe ser competitivo.
Por ello, tanto un marco de ayudas directas que faciliten su compra como un sistema fiscal que haga esa competitividad en costes posible. Y, en paralelo, asegurar al cliente que existe una red de infraestructura de recarga con suficiente capilaridad y potencia para garantizar el desarrollo de su trabajo.
La realidad es que desde las marcas ya se están ofertando vehículos electrificados para distintos segmentos, los mismos que en el resto de Europa, pero España está muy retrasada respecto de otros países. El marco regulatorio no se acompaña de medidas integrales que ayuden al transportista a hacer el cambio.
F.A.: ¿Cuáles son los retos inmediatos que debemos acometer como país para que la implantación del camión eléctrico sea toda una realidad?
J.L-T.: El camión eléctrico, al igual que el coche eléctrico, tiene los mismos retos. Las marcas ya disponen de oferta a disposición de sus clientes, pero es necesario generar un contexto que haga de la electrificación una opción viable para los usuarios y avanzar hacia la descarbonización del transporte.
Desde ANFAC insistimos en la necesidad de dar continuidad a los planes de ayuda a la demanda, tanto para particulares como flotas. Planes como el MITMA Moves son un buen estímulo para el mercado, pero han de tener continuidad y una mayor facilidad de acceso. De igual manera, el impulso de la infraestructura de recarga de acceso público, con atención especial a las necesidades del transporte (como, por ejemplo, la potencia y el espacio), es algo que exige más atención de las autoridades.
F.A.: La escasez de puntos de recarga es el principal escollo para la apuesta de los clientes por esta tecnología. Contar con una red más completa es fundamental. ¿Qué pensáis de este apartado? ¿Qué puede (debe) hacer la Administración pública en este aspecto?
J.L-T.: Actualmente en España contamos con 20.243 puntos de recarga de acceso público. Pero no es solo una cuestión de cantidad, es una cuestión de una red de calidad y con potencia suficiente. Hay que garantizar que los transportistas o profesionales puedan recargar sus vehículos en tiempos mínimos y que no condicionen su trabajo, y esto solo se logra a través de una red de recarga rápida. De este tipo, en España solo disponemos de 801 puntos de recarga de 150 kW o superior.
Desde ANFAC hemos remarcado al Gobierno, ministerios y administraciones la necesidad de simplificar las trabas administrativas y agilizar el proceso de instalación y aprobación de un punto de recarga, así como dedicar una atención especial a las necesidades del transporte, sector clave además para nuestro país. Desde ANFAC insistimos en que España debe tener en el ámbito institucional un centro público responsable de la coordinación y seguimiento del ritmo de instalación de puntos de recarga públicos, como sucede en Portugal o Alemania.
F.A.: La normativa europea está dando pasos agigantados para que se implante la electromovilidad en el transporte de mercancías por carretera. Ya hay fabricantes de camiones que indican que en 2030 los eléctricos supondrán la mitad de sus ventas. Parece mucho correr. ¿Qué piensa de estos objetivos? ¿Qué debe cambiar para que realmente se cumplan estas optimistas cifras?
J.L-T.: Para lograr esos objetivos mucho hay que acelerar en la implementación de medidas que permitan alcanzar el nivel de exigencia actual. Fijar objetivos sin herramientas es la mejor receta para el fracaso.
Desde el sector insistimos en que hay que poner en marcha con carácter urgente medidas en materia de ayudas a la compra, que sean directas, en el momento de la compra.
También medidas fiscales con deducciones en sociedades y un mejor tratamiento del IVA para flotas e instalaciones de recarga. De igual modo, es fundamental que los planes de ayuda tengan continuidad. Este año hay elecciones y tenemos que saber qué va a suceder en 2024 con el MOVES MITMA.
Por supuesto que hay que establecer objetivos, pero hemos de ser realistas y pragmáticos y acompañarlos con medidas y herramientas que permitan alcanzarlos.
F.A.: El correcto asesoramiento de los fabricantes a través de sus concesionarios es parte fundamental de la estrategia de venta para que los clientes cambien su mentalidad y apuesten por la sostenibilidad. ¿Se está haciendo lo suficiente en la formación de los trabajadores?
J.L-T.: El progreso a la descarbonización es un compromiso integrado en toda la cadena de valor del sector. Desde el fabricante al taller y, obviamente, pasando por el concesionario.
Las marcas están haciendo un gran esfuerzo tanto tecnológico como económico para cumplir con las exigencias de reducción de emisiones, por lo que la formación y concienciación tiene que partir desde el mismo punto de venta, pero siempre respaldado por un marco que favorezca la entrada de estos vehículos. Al final, hay que orientar al cliente en función de sus necesidades.
F.A.: Los planes de ayuda a la compra son escasos y con demasiadas trabas burocráticas. ¿Es este otro de los puntos por mejorar?
J.L-T.: Sí, y más en un momento en el que la electrificación o las tecnologías de cero y bajas emisiones están entrando y, sobre todo, en el ámbito del transporte de mercancías.
Una de las principales trabas que se encuentran los clientes es el entramado burocrático y la lentitud en la gestión y concesión de las ayudas. Hay que agilizar este proceso y, como ya he dicho, acompañarlo de medidas fiscales incentivadoras. Muchos países de Europa lo realizan de esta manera y las ayudas si tienen el efecto incentivador que se pretende.
F.A.: La reducida autonomía de los camiones hace inviable en estos momentos que el transporte de larga distancia sea posible, las marcas de camiones trabajan sin descanso para salvar este punto negativo. ¿Qué trabajo se está haciendo en este campo y cuál será la solución definitiva para que la larga distancia sea sostenible y eficiente para los bolsillos de los transportistas?
J.L-T.: El progreso hacia la descarbonización del vehículo pesado y del industrial no tiene por qué venir solo por la electrificación. Es cierto que la electrificación será, sin duda, la tecnología protagonista, pero no la única. Por ello, desde el sector instamos a apostar a la apertura hacia cualquier tecnología que permita alcanzar los objetivos propuestos, ya sea el hidrógeno o por otras opciones como los combustibles renovables como los biocombustibles avanzados o e-fuels.
De todos modos, en toda la historia de la automoción siempre nos hemos visto limitados por la autonomía de los vehículos, ya sean de combustibles fósiles o, actualmente, la electricidad. Más allá del progreso en la capacidad de las baterías, hay que trabajar en una red de infraestructuras de recarga pública con suficiente cobertura en las vías interurbanas y de suficiente potencia para garantizar su suministro o recarga en cualquier momento del viaje de los transportistas.
F.A.: Hagamos un trabajo de ciencia ficción y trasladémonos a la Europa de 2050. ¿Se atreve a hacer una radiografía del sector del transporte?
J.L-T.: Lo que está claro para 2050, y es un compromiso de la Unión Europa, es que deberemos tener una movilidad y transporte cero emisiones. El sector de la automoción lo tiene muy claro y trabaja en ello.
Ahora bien, para llegar a 2050, antes hay que cumplir en 2023, 2024, 2025 y así sucesivamente: no podemos dejar todo el trabajo para 2049. Si tenemos urgencia climática, y la movilidad es clave, las empresas y ciudadanos necesitan apoyos más eficaces. Además, el sector público debe dotarse de una gobernanza que responda a esa prioridad: si no es así, no cumpliremos y nadie será responsable.
