El Citroën Tipo 23, fabricado entre 1935 hasta 1967, con dos carrocerías diferentes fue uno de los modelos más populares de la amplia gama de vehículos industriales de la casa francesa. Hasta 1953 mantenía la cabina antigua con un morro pronunciado de grandes aletas y faros sobrepuestos, para modernizarse por algo más aerodinámico muy tarde.
No se sabe aún con toda certeza la producción total de este camión, debido a la falta de información de los momentos de producción en guerra para las fuerzas ocupantes, los alemanes, que se aprovecharon en su día de este robusto vehículo, forzando a los franceses a fabricarlo para ellos.
Esto dio lugar a muchas ataques de la resistencia, cortando constantemente el suministro.
Se habla de unas 22.000 unidades fabricadas hasta la segunda guerra mundial, y unas 6.000 durante la ocupación alemana, a las que hay que añadir las cifras de la posguerra.
Este modelo nació de camión entremedio, de 1.500 kg de carga útil primero y 1.800 kg después, que utilizaba la tecnología procedente de los automóviles de la marca, y que se podía pedir con múltiples carrocerías; había un modelo para cualquier tarea. Su denominación 23 hace referencia a los 2.300 kg de peso máximo autorizado, o sea 800 kg de tara más 1.500 de carga útil.
Presentado en el Salón de París en octubre de 1935, fue el último trabajo vigilado de cerca por André Citroën, el patrón de la marca hasta el año anterior. De hecho, las grandes inversiones realizadas para preparar el turismo Traction Avant en 1934, un modelo cuyas soluciones técnicas y su extraordinario comportamiento dinámico le adelantaron veinte años a la competencia, habían mermado la capacidad económica de la empresa, que fue vendida a la poderosa familia Michelin.
André Citroën, apartado en 1934 de su empresa, cayó enfermo de cáncer de estómago y falleció el 3 de julio de 1935, sin poder ver el resultado final de la aceptación de su nuevo camión.
El camión 23 era un típico modelo de la marca, con una carrocería de mucha semejanza al entonces conocido turismo Rosalie, un 8CV que se vio por doquier. La cabina fue diseñada por Flaminio Bertoni, responsable de las inmortales líneas del Traction Avant, del 2 CV, de la DS y del Ami, turismos inolvidables de la marca.
El motor procedía del Traction Avant 11 CV, un moderno propulsor de cuatro cilindros con las válvulas en cabeza, por encima de los pistones, cuando la mayoría de los motores de camión todavía las llevaban laterales. El motor entregaba sus 46 CV a 3.800 rpm, sufriendo más en el camión que en el turismo, sobre todo a plena carga, pero más que suficiente en aquel entonces comparado con las ofertas de la competencia.
Además, destacaba por un consumo de gasolina bastante reducido, todo un avance en su época. Este motor fue tan longevo como la mayoría de las creaciones de la marca. Empezó su vida en el Traction Avant y el camión para pasar en los años cincuenta a la DS.
Otra de sus características fueron sus piezas reemplazables, como las camisas, que podían ser cambiadas sin que se precisara sustituir todo el bloque motor, como le pasaba a los modelos de la competencia. Los frenos funcionaron por depresión; es decir, con el motor en marcha, sin el motor no había frenos.
El bastidor del Tipo 23 ya era del estilo camión, con largueros reforzados y ruedas gemelas en la parte trasera. Estaba preparado para recibir carrocerías de grandes dimensiones, con una longitud carrozable de 3,82 metros.
A cambio del Traction Avant, el camión Tipo 23 llevaba la tracción en el eje trasero a través de un puente desde el motor ubicado por debajo del morro delantero al eje posterior.
También, al contrario del turismo, llevaba una caja de cambios de cuatro relaciones con la tercera y cuarta sincronizada, una caja que facilitaba mucho los duros trabajos con los vehículos industriales, mejorando el confort en este tipo de vehículo.
El turismo llevaba sólo tres marchas. Su éxito fue espectacular. Los buenos resultados fueron tales, que cuando el ejército alemán ocupaba Francia, decidió continuar con la producción y utilizar estos vehículos para sus tropas.
Se cuenta que fueron muchos los modelos 23 que salieron al frente en la nevada Rusia soportando grandes cambios climáticos y caminos en pésimo estado.
Estaba previsto para una carga útil de 1.500 kg, que podía ser aumentada hasta 1.800 kg a partir de 1937. Un año antes, Citroën ya experimentaba con el motor diesel para el camión, lanzando la versión 32 Di, con motor de gasóleo de cuatro cilindros, 1.767 c.c. y 42 CV a 3.650 rpm, que entró en la gama de los camiones en forma de prueba. Para el hermano mayor, el Tipo 45, se preparaba un motor diesel de seis cilindros.
Durante la guerra, y debido a la escasez de carburantes, muchos tipos 23 fueron adaptados a funcionar con el gasógeno, el gas producido por la quema de maderas o coque, en un gran depósito que acompañaba a los camiones.
Tras la contienda bélica, Citroën empezó de nuevo con la producción de sus camiones, tan necesitados para la limpieza de escombros y para reanudar el suministro de lo más necesario para la población. A pesar de los muchos problemas para conseguir la materia prima, ya se podían producir tanto el Tipo 23 como su hermano mayor, el 45, sólo con carrocería de plataforma, y una versión del turismo Traction Avant 11 Ligero.
En 1953, el modelo finalmente cambió de carrocería para durar otra docena de años más en el mercado; prescindió del típico morro de antes de la guerra con sus grandes símbolos de engranaje de Citroën en el radiador (el doble chevron) por una carrocería más redondeada, más moderna, encargada a los Carrosseries de Levallois.
Las carrocerías
Citroën ofrecía sus camiones bien de bastidor desnudo o ya con las aletas, el capó y los estribos, con cabina totalmente de acero que en su interior llevaba un banco corrido para tres personas, o completamente carrozado, todo según el deseo del cliente. Entre las carrocerías destacaron la del furgón de techo sobreelevado, que ofrecía un espacio total de entre 6,7 y 8,3 metros cúbicos según su versión.
También se ofrecía una versión de mercado ambulante sólo sobre demanda, con grandes ventanales laterales que se abrían para servir como mostrador. Más corrientes fueron los modelos de plataforma con o sin toldo, que existían en la versión baja y alta.
La plataforma baja incorporaba las ruedas traseras dentro de su estructura, mientras que la alta se situaba por encima de las ruedas, y contaba pues con una plataforma totalmente lisa, pero a cierta altura del suelo.
Tema aparte fueron las versiones especiales, como el volquete con capacidad de 1,3 metros cúbicos, la versión de basurero o para transportar animales. Citroën también ofertaba tres versiones de autobús, de 15, 17 y de 10 plazas, versión de correos.
Aparte de ello, varios carroceros se encargaron de ampliar la oferta con versiones propias. Entre ellas destacaron modelos especiales con la cabina avanzada, tanto furgones como, sobre todo, pequeños autobuses y autocares, algunos con los faros dentro de la chapa, líneas más aerodinámicas y un largo etcétera.
Algunos carroceros cambiaron su silueta de tal manera que no se podía adivinar su procedencia, sobre todo por falta del morro tan característico.
Pocos cambios
Tras la segunda guerra mundial, el Tipo 23 continúa su larga vida sin apenas cambios, en los primeros días con bastantes problemas por falta de materia prima tras la devastadora contienda, pero cada vez con más ímpetu por la gran necesidad de camiones.
Cinco años después recibía un ligero retoque al ofrecer las aletas más bombadas con los faros integrados en algunas versiones y sobrepuestos en otras. No había más cambios visibles.
Algunos carroceros se acercaron a la marca proponiendo la producción masiva de autobuses sobre el mismo bastidor, como lo hizo el carrocero Fernand Genève, pero no lograron convencer al entonces presidente de la marca, Pierre Boulanger, que dedicaba todos sus esfuerzos a relanzar los turismos de la marca, dejando los utilitarios y vehículos industriales a la deriva.
La producción de vehículos industriales se mantenía gracias a los suculentos contratos con el ejército, que continuaba exigiendo camiones.
A pesar de todos los malos augurios, la producción de los camiones continuaba, pero no con la misma fuerza de antes. En 1953, la Carrosserie de Levallois rediseñó el Citroën Tipo 23 equipándolo con una nueva cabina al estilo del nuevo camión Tipo 55, el sucesor del 45. En poco se distinguían los dos modelos.
