Desde hace tres años, BYD son líderes mundiales en ventas de vehículos eléctricos (cerca de 248.000 vehículos en 2018), una industria a la que llegaron en 2003 después de ocho años centrados principalmente en la manufactura de baterías recargables. En apenas 15 años han logrado en China unas cuotas de mercado apabullantes gracias a una gama de productos que va desde coches, buses de pasajeros y camiones hasta carretillas, vehículos de minería y monorraíles urbanos, amén de otros productos relacionados con la electrónica y los módulos fotovoltaicos.
Al frente de la compañía sigue estando Wang Chuan-Fu, un químico chino de 53 años cuyo sueño era vender más baterías que cualquier otro. En 2003 logró el objetivo –hoy BYD es el principal proveedor de LG, Motorola, Nokia, Siemens, entre otros– y dio el salto al mundo de la automoción, donde, de nuevo, fue pulverizando marcas y pensando nuevos retos, algunos, más allá de la muralla. Lejos de China, se han entregado más de 50.000 unidades de buses eléctricos a escala mundial; los vehículos eléctricos de BYD transportan gente en 300 ciudades de 50 países (incluida España); y en Europa son el proveedor número uno con una participación en el mercado del 23 %.
Los fabricantes europeos empiezan a mirar de reojo las letras BYD. Observan con respeto –de hecho, Daimler AG ya colabora con el fabricante chino (también Toyota)– y se instala cierta calma tensa por el creciente dominio de las compañías del gigante asiático sobre las minas de litio de todo el planeta. “¿Estrategia o peligro hegemónico?”, se preguntaba hace unos meses el diario argentino Clarín en un artículo donde se explicaba que “China, como ya lo hizo en otros sectores estratégicos, ha desembolsado miles de millones de dólares para comprar activos en empresas productoras de Australia, Argentina, Chile, México o Bolivia”.
El transporte por carretera mediante vehículos de emisiones cero ya suena más a presente que a futuro. Cierto es que poseer la materia prima para construir ese presente es vital, pero igual de importante es tener la tecnología para desarrollar celdas de iones de litio que muevan camiones. BYD no solo tiene esa tecnología, sino que es una de las pocas compañías de automoción del mundo con la capacidad de fabricar, sin depender de nadie, la santísima trinidad de la movilidad eléctrica: baterías, propulsor y controlador del motor. Occidente toma nota. Y con razón.
A nueve meses de que los vehículos comerciales eléctricos de BYD hagan su debut oficial en Hannover, la firma asiática invitó recientemente a un grupo reducido de periodistas europeos para visitar sus instalaciones de la ciudad de Shenzhen, sede de la firma y epicentro de la innovación tecnológica del país. El bullicio en los laboratorios y en las innumerables oficinas de startups del barrio financiero contrasta con el silencio de sus calles. La movilidad aquí da ejemplo: el 99 % de los taxis no usan motor de combustión y el 100 % de los buses de transporte urbano son eléctricos. La mayoría, como no podría ser de otra forma, con las siglas BYD.
En 1995, Wang Chuan-Fu y un grupo de 20 empleados dieron forma a una primera batería recargable. Nacía BYD y, casi al mismo tiempo, lo hacía su inagotable ambición empresarial, una seña que queda reflejada en el propio acrónimo del nombre –”Build your dreams” (‘Construye tus sueños’)– y que refleja la filosofía no solo de la compañía, sino de Shenzhen entero. BYD ha pasado de 20 empleados a 220.000. Shenzen, de ser un pueblo pesquero con apenas 30.000 habitantes a metrópolis de 12 millones. Si hay un lugar en China donde dejar volar la imaginación tiene recompensa es aquí. Por eso la llaman el Silicon Valley chino, y por eso también es un panal alrededor del cual zumban constantemente el talento joven y la ambición.
Paseamos por los cuarteles generales de BYD. Aquel primer edificio de 1995 ha dado paso a unas instalaciones de desarrollo y producción que cuentan con línea de monorraíl para el transporte y edificios de viviendas para los trabajadores. Una miniciudad que da trabajo a buena parte del distrito de Pingshan. Visitamos el laboratorio de test de impacto y de control de vibraciones y ruidos; la segunda planta de fabricación de baterías con mayor capacidad de la empresa en China; y finalmente el centro de investigación y desarrollo de camiones eléctricos. Aquí, cerca de 700 ingenieros trabajan en el diseño en 3D, el análisis de los simuladores, el desarrollo de las maquetas y las pruebas de comportamiento en clima extremo de toda la gama de camiones, que en el mercado chino va desde las 3,5 hasta las 39 toneladas. Los nuevos vehículos industriales que aterrizarán en Europa a partir del próximo otoño se han ideado y desarrollado dentro de estas cuatro paredes.
A pocos kilómetros de distancia, en un pequeño circuito de pruebas, tenemos la oportunidad de ver en acción una unidad del 19 toneladas y un par de unidades de 7,5 toneladas. Las esquinas de las cabinas lucen marcas de guerra (se están probando a conciencia) y el 7,5 toneladas aún va vestido con el papel de camuflaje. En cuanto a las características de los modelos, lo que sabemos oficialmente es que el 19 toneladas está diseñado para desempeñar funciones de transporte logístico y recogida de basuras, con una capacidad de carga 11.100 kg y una autonomía teórica de 200 km, según las especificaciones de BYD. La batería, de 217kWh de capacidad, puede recargarse en 2,5 horas usando un dispositivo DC 120 kW de carga rápida o en 5,5 horas con un equipo de AC 40 kW. El motor produce un máximo de 180 kW de potencia con un par máximo de 1.500 Nm.
Del modelo de 7,5 toneladas todavía no hay especificaciones oficiales, aunque sí las hay del pequeño de la familia, la furgoneta de reparto de 2,5 toneladas. Diseñada para el transporte urbano, el vehículo tiene unas dimensiones de 4.460 mm de largo y 1.720 mm de ancho y un vano de carga de 3,5 m3. Está propulsado por una batería con una capacidad de 50,3 kWh en combinación con un motor eléctrico de 35 kW y una potencia máxima de 100 kW (180 Nm de par máximo), con una velocidad tope de 100 km/h. Según el protocolo NEDC, la furgoneta tiene una autonomía teórica de 360 km y puede recargarse en 90 minutos (con una unidad de carga rápida) o en 7,8 horas (carga con unidad de 6,6 kW AC).
Para verlas en acción en el mercado europeo tendremos que esperar hasta finales de año. La puesta de largo será en el IAA de Hanover, en septiembre, y la hoja de ruta de la compañía pasa por introducirse en el continente a través Escandinavia, los Países Bajos y la península ibérica. El reto es enorme, sobre todo porque se ha de construir de cero una red de venta y posventa potente y desplegar una red de estaciones de carga rápida. Pero en determinación hay pocos que igualen a las empresas chinas.
Leo en uno de los laterales de un autobús de Shenzhen: “We dream, we grow” (soñamos, crecemos). El eslogan resuena contra el acrónimo de BYD: “Build your dreams”. Un ejemplo más: el lema nacional más famoso durante los 80 nació, precisamente, en Shenzhen. Decía “Time is money, efficiency is life” (El tiempo es dinero, la eficiencia es vida) y aquí aún se mantiene fresco en la memoria. Con esta filosofía implantada en su genoma, parece claro que BYD está lista para afrontar el reto.
Isbrand Ho: “Cambiamos el mundo a través de la innovación”
El director general de BYD hizo hincapié en la necesidad de establecer alianzas colaborativas con otros fabricantes y desterrar las suspicacias que aparecen cuando un nuevo actor entra en escena. “Puede que la competencia europea nos vea como unos desconocidos recién llegados, casi como si fuéramos intrusos; pero la verdad es que sabemos lo que hacemos porque tenemos una experiencia muy grande en China”, destacó Ho. “La colaboración entre BYD y otros constructores es vital. De hecho ya ha habido muchas conversaciones con fabricantes europeos”, aseguró sin querer desvelar nombres.
En relación con los desafíos a los que se enfrenta la marca china, el director general destacó como dos condiciones esenciales para la entrada de sus productos en el nuevo mercado tanto la importancia de las ayudas gubernamentales para la adquisición de vehículos eléctricos como unas legislaciones adaptables. “Si no son favorables para BYD, no podemos entrar, pero es un problema que afecta a cualquier constructor de camiones eléctricos, no solo a nosotros”.
Ho resaltó finalmente la capacidad de evolución de la empresa y su carácter innovador. “Empezamos con una sola batería”, dijo esbozando una sonrisa de satisfacción. “Hoy tenemos más de 16.000 patentes, trabajamos con 30.000 ingenieros, más de 300 diseñadores y técnicos, y somos 220.000 trabajadores en todo el mundo. Aquella primera batería es la pieza fundamental de la movilidad del futuro. Hemos cambiado el mundo a través de la innovación”.
