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Brexit: El transporte en jaque

Se acercan semanas críticas en el tira y afloja entre Reino Unido y la Unión Europea. La incertidumbre por el Brexit comienza a hacerse insoportable para los transportistas españoles que semanalmente acuden a las Islas Británicas.

¿Qué pasará si el próximo 31 de diciembre aún no hay acuerdo? En el sector se echan a temblar cuando oyen hablar de nuevos criterios aduaneros, una medida que califican de disparatada y que generaría pérdidas millonarias, además del caos en la frontera. Solo Camión habla con los afectados.

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Si el órdago del primer ministro británico va en serio, es algo que aún desconocemos. Sus condiciones para salir de Europa de manera no traumática siguen siendo inasumibles para los representantes de los 27 y, hoy por hoy, a menos de un mes para que Reino Unido corte lazos con sus socios europeos, la partida sigue enrocada.

De no haber acuerdo comercial, se impondría un Brexit duro, una salida económicamente penosa para todos y de la que ni empresarios ni chóferes quieren oír hablar. Una solución sin acuerdo tendría consecuencias nefastas para ellos. Hablamos de 8.000 vehículos españoles, los que actualmente se encargan de efectuar las transacciones comerciales por carretera con el Reino Unido —productos agroalimentarios, automoción y farmacéuticos, principalmente—.

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Su destino está en manos de la política (como casi siempre). Boris Johnson, el primer ministro británico, deshoja la margarita sin aparentes prisas; Europa mantiene el pulso y confía en que, finalmente, el “premier” apueste por un acuerdo como la solución menos mala (lo contrario, dicen, sería poco menos que pegarse un tiro en el pie). Y aquí en España, los afectados mantiene la respiración a la espera del desenlace. Hemos hablado con algunos de ellos.

“Esto parece una película de suspense”, nos dice por teléfono Manuel Perezcarro, secretario general de CETM frigoríficos. “En nuestro fuero interno todos pensamos que se tiene que resolver, pero lo cierto es que no tenemos ni idea. A nosotros lo que más nos preocupa es el tema de las autorizaciones de transporte, porque las licencias comunitarias dejarían de tener validez. Tener que usar licencias por viaje sería como volver atrás treinta años en el tiempo, un disparate”.

Para Perezcarro, un Brexit con acuerdo tampoco sería la panacea, ya que el control en la frontera generaría otros problemas. “Aunque se trate de agilizar los pasos fronterizos con aduanas electrónicas —explica—, creemos que no va a ser posible, ya que son cerca de 10.000 camiones los que atraviesan el canal cada día. Suponemos que no va a haber la misma fluidez de entrada y salida, y eso puede conllevar costes adicionales a todas las empresas”.

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Murcia es una de las comunidades que más notará cualquier cambio en las relaciones comerciales con Reino Unido. Es su segundo cliente en volumen de importación. Precisamente acaba de arrancar la campaña de invierno.

Aproximadamente un 30% de la producción hortofrutícula de esta región tiene como destino el otro lado del canal. Un volumen de camiones muy importante, al que hay que añadir el del resto de las comunidades del arco mediterráneo.

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Pedro Díaz es el presidente de Froet, la Federación Regional de Organizaciones  y Empresas de Transporte de Murcia, y el administrador de la empresa Suditrans. Su mayor preocupación, nos cuenta por teléfono, viene de la desconfianza en la clase política. “El sentido común dice que va a llegar ese acuerdo, pero estamos en manos de los que estamos, y ahí parece que el sentido común no es lo que más prima, ni a escala nacional ni internacional”.

Díaz hace hincapié también en las consecuencias de un control fronterizo. “Primero, no hay espacio físico para llevar a cabo esas inspecciones; y segundo, solo diez minutos de control por camión ya significaría el colapso. A veces se habla de que se han formado colas de 70-80 km… eso no es nada en comparación con lo que puede pasar si volvemos atrás en el tema de las inspecciones”.

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Para el presidente de Froet, más allá de los gastos extra que generaría un retraso en el despacho de la mercancía está el impacto sobre los chóferes. “Dentro de un camión va un ser humano. ¿Te imaginas andar 20 metros, parar 30 minutos, volver a arrancar,  parar 20 metros después… así durante días en el arcén de una autopista? Cuando le digamos a un chófer que vaya a Inglaterra y que va a tardar cuatro días para entrar y salir, ¿qué nos va a decir? Pues que no va. Es que es inhumano”, asegura Díaz.

Ed Clayton, CC BY 2.0
Ed Clayton, CC BY 2.0

De hecho, no solo son los chóferes quienes se plantean eliminar al Reino Unido de la lista de destinos si la frontera se convierte en una ratonera.

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Hay empresarios como Pedro García —gerente de la empresa familiar Eurosol Cargo, de Calasparra, Murcia— a quien no le duelen prendas en confesar que “si pudiera, retiraría ya todos los camiones que van a Inglaterra”.

Cerca de la mitad de sus 80 frigoríficos transportan fruta y hortaliza al Reino Unido. Si se establecen nuevos sistemas arancelarios, el viaje a las islas podría ser inviable. “Lo normal es que en enero nos vayamos a una nueva prórroga de seis meses”, intuye García.

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“Los ingleses nos dicen que seguramente podamos ir y descargar como hasta ahora.  Nosotros bajamos también al Peñón y allí nos aseguran que no habrá ningún problema. Pero tenemos que esperar. Lo que tengo claro —asegura García— es que no podemos volver al tema de aduanas como antaño. Yo lo he vivido como transportista y eso es un retraso. Fíjate: ahora en campaña puedes perder perfectamente de 6 a 10 horas por el volumen de vehículos que quieren cruzar. El otro día, el Eurotunel cerró por inspecciones técnicas. Todos al ferry en Calais. Cola. Los parkings, además, no dan abasto para absorber ese volumen de tráfico. ¡Madre mía si encima se monta una aduana!”.

Para el empresario murciano los hándicaps se multiplicarían, si cabe, un poco más. Viajar a Gran Bretaña no es nada sencillo. “No nos van a dar ninguna facilidad. De eso no tengo duda. Cada vez nos hacen más controles en carretera. Ahora, mínimo te paran una vez y son 100 euros de multa para empezar”, explica García. “Yo, personalmente, cada vez envío menos camiones a Inglaterra. No puedo, por mis clientes, pero si pudiera, cortaría radicalmente y me hiría a Alemania u Holanda”.

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Sobre la conveniencia de seguir despachando a Reino Unido, Manuel Perezcarro, de CETM, cree que seguramente hay empresas que se lo estén planteando —“también por el problema de los polizones”—, pero hay muchas otras que no pueden tomar esa decisión: “Hay empresas especializadas en este mercado y no pueden renunciar a él. ¿Adónde van a ir?”.

Pedro Díaz, de Froet, añade que serían miles de camiones los que deberían reinventarse: “Va a ser un gran problema para todos. Muchísimos camiones entrarían a formar parte de un mercado que no existe hoy”.

Ilovetheeu , CC BY-SA 4.0

Marcial Hernández es el gerente de Transportes Marcial, una empresa murciana que lleva casi una década sirviendo fruta y hortaliza a mercados de Londres y Birmingham. Diez camiones a la semana en campaña. Asegura que viven el proceso con una completa incertidumbre, pero que no se plantea dejar de enviar su flota a Inglaterra.

“El mayor problema para nosotros es el desconocimiento”, explica por teléfono el gerente. “Que no podemos prepararnos antes posibles eventualidades. Falta mes y medio y aún no sabemos qué pasará cuando lleguemos a la frontera. En cualquier caso, sabemos que se han habilitado zonas de parking para 500 vehículos en la parte francesa, y eso es insuficiente. Piensa que solo de Murcia, durante la campaña, subimos 600 vehículos semanales”.

Pese a la incertidumbre y el ruido de tormenta inminente, Hernández prefiere ver la botella medio llena: “Si finalmente se levanta la frontera, no todo va a ser negativo”, señala. “Menos querrán subir y eso hará que las empresas puedan rentabilizar mejor esos viajes. Nosotros pensamos seguir subiendo. Eso sí: ya les hemos dicho que manteniendo las tarifas en euros, nada de libras”.

Desde ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), su presidente, Marcos Basante, se resiste a hacer vaticinios. “La confianza en que el sentido común y el pragmatismo vendrían al final en auxilio de un buen entendimiento se ha desvanecido más de una y de dos veces”, apunta. Pese a todo, su apuesta es que se termine acordando una nueva prórroga.

Eurotunnel

“Se insiste mucho en que eso no va a suceder, por parte británica sobre todo, pero quizá sea esa la señal más fuerte de que pueda acabar sucediendo”. Sobre las posibles consecuencias de una salida traumática, Basante cree que serían asumibles en general, pero dolorosas en particular: “Solo el 8 % de las toneladas por kilómetro producidas en transporte internacional español lo son en relación con el Reino Unido, pero lógicamente no son estos los mejores momentos para renunciar a ese 8 %, y mucho menos cuando se trata de empresas concretas que tienen en algunos casos más del 25 % de su negocio de transporte ligado a esas rutas”.

La incertidumbre, de nuevo, es la losa más pesada que tienen que aguantar nuestras empresas. Sobre ello, Basante apunta: “Ya vamos tarde” y “aún ni siquiera sabemos si nuestras autoridades tienen un plan B”.

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