¿Cómo entienden los conductores el funcionamiento del control de estabilidad? ¿Les gusta que los camiones incorporen estos sistemas? ¿Les molesta cuando actúa y no se lo esperan o creen que es un buen aliado para la seguridad en la conducción? En el siguiente artículo intentaremos dar respuesta a todas estas incógnitas.
Conocido popularmente como ESP, hemos de saber que el sistema como tal se denomina control de estabilidad y, dependiendo de la marca que lo fabrique (Bosch, Wabco, Knorr-Bremse, …) y la marca de camión que lo instale, se le acabará poniendo un nombre u otro. ESP, ESC,…
Ya hace años que es obligatorio en los países de la Unión Europea que los camiones, autobuses y autocares incorporen de serie el control de estabilidad (ESP, ESC, u otros, dependiendo de la marca) y mucho se ha escrito sobre ellos, pero ¿qué sabemos realmente sobre ellos? ¿Los aceptan, les gustan o no a los conductores?
Es más, cuando hacemos formación, ¿qué observamos en los conductores y cómo los explicamos para que se entienda bien su funcionamiento y la seguridad o la falsa seguridad que nos pueden dar?
En este artículo hablaremos un poco sobre los temas técnicos de cómo funcionan estos sistemas y sobre su aplicación práctica, desde la visión de los que nos dedicamos a la formación y a la prueba de vehículos y de nuestra obligación ética y profesional de hacer entender la importancia de la seguridad que nos ofrece y cómo trabajan.
El funcionamiento, aunque es complejo, a grandes rasgos funciona de la siguiente manera: mide las aceleraciones y las inercias longitudinales y transversales que se generan en el vehículo al acelerar o frenar y/o girar.
Entre muchos más parámetros y comparándolos con los propios parámetros que tiene introducidos, si superamos los límites de estos, el sistema actúa de diferentes maneras o de todas a la vez, eso lo irá decidiendo el vehículo dependiendo de los peligros que detecte.
De este modo, puede frenar todas las ruedas del vehículo a la vez, por tanto, reducir la velocidad y reducir el riesgo de vuelco, o hacer la frenada selectiva (esto es, frenar las ruedas por separado y a diferentes intensidades), para conseguir dentro de unos límites que el vehículo no subvire o sobrevire y, por tanto, pueda continuar con el trazado de la curva o en la dirección correcta de la carretera que nosotros indiquemos con el volante.
También actúa cortando la inyección de combustible y, por tanto, no permitiendo que aceleremos, ya que nuestro peligro viene dado por el exceso de velocidad. De este modo, disminuiremos el riesgo de volcar o de salirnos de la carretera.
Cabe decir que el sistema también trabaja sobre el semirremolque si es un vehículo articulado. En el caso de que el semirremolque incorpore control de estabilidad trabajará en conjunto con el de la tractora y si solo tiene ABS, también actuará, pero de forma más reducida.
Cabe apuntar aquí, que, si tenemos Control de Estabilidad, seguro que incorporamos ABS y Control de Tracción (ASR, TC, TCS, …), ya que necesita de estos sistemas para poder hacer su trabajo. De hecho, es el gestor de dichos sistemas el que lo hace trabajar en caso de peligro o necesidad.
Los conductores y el ESP
Ahora viene la segunda parte. ¿Cómo entienden los conductores el funcionamiento del control de estabilidad (ESP)? ¿Les gusta o les molesta que los vehículos incorporen estos sistemas? ¿Son un buen aliado para la seguridad en la conducción?
Como instructor de conducción de MAN Truck & Bus durante más de una década, cuando empezaron a incorporarse de serie los controles de estabilidad (ESP) en los camiones se generó por parte de algunos conductores un cierto rechazo a dicho sistema, por supuesto, por desconocimiento.
Porque los conductores iban a los talleres o a las formaciones pidiendo que se les desconectara del todo “ese cacharro que no les dejaba ir normal”. Su enfado se centraba en que les frenaba el semirremolque en todas las curvas o en las rotondas y que les hacía perder tiempo.
Cuando hablabas con ellos y analizabas las situaciones, te explicaban que por una curva por la que pasaban siempre (por ejemplo, a 70 km/h) sin ningún problema, que ahora con el sistema, a la misma velocidad, les frenaba el remolque.
En realidad, les frenaba todo el conjunto, pero el conductor no tenía esa percepción, los dejaba sin aceleración y acababan yendo más despacio y por tanto perdían tiempo, exactamente lo mismo que en las rotondas.
Nuestro trabajo como formadores y el de los talleres, consistía y consiste aún hoy en día en explicar cómo funciona el sistema y cuál es la razón por la que actúa de esta manera.
Además, como formador en conducción segura desde hace 16 años y utilizando en los cursos un vehículo diseñado específicamente para este trabajo, con unas ruedas laterales para evitar el vuelco completo y unos cables para evitar la tijera, explicamos a los conductores qué pasa en esa famosa curva a esa velocidad.
Esta acción la pueden comprobar ellos mimos en un circuito cerrado con todas las medidas de seguridad. Ahí comprueban que puede ser que no vuelque a esa velocidad, eso sí, siempre que no varíe nada. Un poco más de giro de volante en la curva por cualquier circunstancia, el estado de la carretera, montar neumáticos nuevos (4 cm más o menos de más altura).
¿Entonces por qué frena el vehículo si no estoy en el límite? La respuesta es porque los sistemas, que siempre actúan y trabajan, lo que hacen es frenar el vehículo cuando están cerca del límite, ya que es cuando pueden hacerlo con seguridad y así evitar el vuelco o la tijera.
Si el sistema se espera demasiado al límite de vuelco, no será suficiente, ya que, aunque entre en funcionamiento, parar toda esa masa con inercia en una curva o en un desplazamiento lateral, el vehículo acabará volcando o derrapando.
Nosotros no podemos saber cuán cerca estamos del momento del vuelco, ya que no podemos medir las fuerzas laterales que se generan en la parte trasera de nuestro vehículo sea rígido o articulado y si son suficientes o no, para llegar a volcarlo.
Teniendo en cuenta que en un vehículo articulado, la conexión del semirremolque con la tractora y, por tanto, la transmisión de información de lo que pasa allí atrás es una unión móvil (el denominado Kingpin), ¿qué información me puede llegar y cuán real puede ser sobre las fuerzas que se generan en mi semirremolque allí atrás? La verdad que bien poca y la información que me llegará estará atenuada y sesgada.
En cambio, estos sistemas provistos de una serie de sensores, medidores de inercias, sí que pueden determinar el riesgo real y por tanto actuar de manera preventiva antes de que sea demasiado tarde.
Así lo mostramos en los cursos de conducción segura y antivuelco, cuando trabajamos con TECE, donde probamos que desde que el conductor piensa que circula cerca del límite, pero que el camión no va a volcar, hay como mucho 2 km/h hasta que vuelca de verdad.
Y esto en el mejor de los casos. Es una diferencia de velocidad imperceptible para cualquier persona. Incluso la mayoría de las veces, el conductor no percibe que la velocidad de vuelco sea tan baja, es, una vez que ya hemos volcado, cuando nos damos cuenta de que realmente ya habríamos tenido el accidente fatal.
En los camiones modernos, con tanta confortabilidad, todavía notamos menos esas inercias laterales. En vuelcos a baja velocidad no llegamos a notar nada hasta que es demasiado tarde.
Teniendo en cuenta esta circunstancia, nuestro trabajo como formador pasa por hacer ver, entender y que los propios conductores prueben la importancia de llevar siempre conectados los controles de estabilidad y no desconectarlos de manera parcial en el caso de que lleven un botón.
Aunque no hacen milagros, llevarlos conectados es un gran seguro de vida. Saber que cada vez que arrancamos nuestro vehículo, todos los sistemas de seguridad estarán conectados; aun así no está de más comprobar que están activados.
En este sentido cabe recordar que no existe en el mercado ningún sistema antivuelco. Todos los sistemas que hay y que suponen un gran avance tecnológico, en lo que trabajan es en reducir el riesgo de vuelco, que ya es muchísimo, ya que la tecnología es espectacular y nos salva y nos evita de muchos accidentes antes de llegar a producirse.
Como conclusión, debemos tener en cuenta que no debemos pensar que con los controles de estabilidad no volcaremos. Esa información es errónea y peligrosa. Además, no debemos pasar por alto que, si los vamos haciendo activar y actuar en cada rotonda, en cada curva, al final acabaremos volcando el camión.
Realmente, si hacemos una conducción normal y si nos tomamos estos sistemas como ayudas, que es lo que son, si algún día tenemos un error o un problema, el sistema actuará y me podrá llegar incluso a salvar la vida, porque no está en su límite de actuación, evitando que el camión acabe volcando o derrapando.
El buen conductor es al que nunca se le enciende el piloto del control de estabilidad (ESP). Si en alguna ocasión se le enciende, querrá decir que está actuando y su misión debería ser tomárselo como una advertencia, una señal de que va cerca del límite y que por tanto debería bajar la velocidad en esa curva o rotonda.
Es la mejor manera de conducir muchos kilómetros de manera segura. Al final lo que interesa es volver siempre a casa.
