Con esta disyuntiva, diésel, sí o no, daba comienzo el debate entre representantes de diversas instituciones relacionadas con la automoción, producción y distribución, expertos ingenieros en el desarrollo de mecánicas para el sector, así como analistas del mercado y representantes de la Administración Pública del Ayuntamiento 
de Barcelona y de la Generalitat de Catalunya.
Con este debate entre los diversos interlocutores se pretendía situar la actual posición que ocupa el diésel como combustible vehicular y la campaña de acoso y derribo que se está llevando a cabo por parte de los distintos Gobiernos nacionales, autonómicos y regionales.
Cabe destacar que los motores de combustión alimentados con gasóleo han sido la elección por excelencia para el transporte y, en general, para vehículos pesados o con elevados kilometrajes al año del último siglo, pues su consumo siempre ha sido más reducido en comparación con un motor alimentado con gasolina.
Pero tal y como iniciaba la jornada Joaquim Gay de Montellà, presidente de Fomento, “no hay soluciones únicas, hay soluciones más o menos adecuadas”, y al mismo tiempo recordaba que hay más de 1.000 empresas fabricantes de componentes para la automoción que dependen de esta industria en nuestro país.
Como veremos a lo largo de los diversos expertos que participaron en la jornada, y a pesar de lo que políticos y Gobiernos difunden últimamente, el diésel tiene un largo recorrido todavía, porque las nuevas tecnologías alternativas están en desarrollo y no todo lo que reluce a primera vista es oro, como suele decirse.
Aunque empezaremos por la última intervención en el debate, Michael Blaich, director de desarrollo FEV Gmbh, que aseguró que la tecnología diésel limpia está desarrollada, aunque de complicada aplicación por su elevado coste. Para este experto, el próximo paso es la hibridación entre diésel y la electricidad, un híbrido paralelo para aprovechar las plataformas vehiculares existentes.
“Para el vehículo pesado no hay alternativas eléctricas. El diésel de ahora no es sucio, es limpio. Pero la energía eléctrica tampoco es tan limpia o sostenible como nos quieren hacer pensar. Cierto es que el vehículo eléctrico mientras circula no emite ni CO2, ni NOx, ni hace apenas ruido, pero el litio para construir las baterías, por ejemplo, es un elemento que necesita mucha agua para su posterior uso, recurso que falta en las zonas del Perú, de donde se extrae, y empobrece todavía más a la población, pues estos yacimientos están en manos extranjeras. Mientras que la mayor reserva de cobalto se halla en la República Democrática del Congo, un mercado en manos de los chinos”, apuntaba Blaich.
“De cómo y en qué condiciones se extraen estos elementos y su posterior reciclaje es una discusión que todavía no ha empezado porque la producción no es a gran escala”, finalizaba el experto su intervención.
Sin solución sencilla
Todos los expertos que fueron pasando por el atril para constatar los avances realizados en los vehículos diésel y la necesidad de los motores alimentados con gasóleo por sus bajas emisiones de CO2 en los últimos años, además del largo recorrido que han realizado y que todavía tienen para reducir todavía más las emisiones NOx, coincidían, desde Carlos Grasas, presidente de STA, hasta Fernando Moreno, de Powertrain Enginnering, delegado AVL Ibérica, en que pocas alternativas existen para el vehículo pesado. “Los motores diésel son necesarios para alcanzar los niveles de CO2 en las ciudades, del mismo modo que existe la tecnología para reducir las emisiones NOx”. aseguraba Moreno al término de su intervención.
Coincidieron también en que el diésel ha sido el combustible por excelencia durante décadas por su reducido consumo y su excelente relación precio-kilometraje, pero a raíz de un fraude normativo, la opinión pública 
alimentada por una gran confusión y desconocimiento por parte de políticos se ha convertido en la fea del baile entre los combustibles.
Y aunque los representantes de movilidad que allí se dieron cita, como Carles Conill, director de Servicios de Movilidad Sostenible de Barcelona, que mencionando a su director Poveda parafraseó que “lo primero es la salud”, ahora asumen el incremento del CO2 en las ciudades, pues debido a la aceleración a la hora de incorporar las etiquetas medioambientales y las inminentes prohibiciones de circulación a vehículos diésel, el consumidor final ha sido, en cierto modo, obligado a decantarse por la gasolina en lo que respecta a turismos. Por ello, la tecnología híbrida, además de encarecerse, todavía tiene que demostrar su rentabilidad para un montón de usuarios.
