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Volvo FH 460 GNL, marcando diferencias en larga distancia

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Aunque ya tuvimos ocasión de poder sentarnos al volante de este nuevo camión, en una toma de contacto hace unos meses, teníamos muchas ganas de poder volver a conducirlo sobre nuestra ruta, para valorar con exactitud las cualidades y consumos de esta nueva mecánica. Ya comentamos en la toma de contacto la mayor diferencia que había con respecto a otros camiones de gas, ya que Volvo ha desarrollado este sistema de doble inyección, con el que el principal combustible es el gas, en proporciones de un 90/95 %, y el gasoil solo se mantiene para poder iniciar la combustión con una proporción del 5/10 %.

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RESULTADOS TOTALES
KM RECORRIDOS:375 km
TIEMPO EMPLEADO:4,801 h
CONSUMO MEDIO GAS:24,45 kg/100 km
CONSUMO MEDIO GASOIL:1,28 l/100 km
CONSUMO MEDIO ADBLUE:1,60 l/100 km
VELOCIDAD MEDIA:78,11 km/h

¿Y cómo se ha conseguido esto?, pues en teoría es muy fácil, se han montado dos sistemas de inyección independientes, uno para el gasoil y otro para el gas, además de contar con unos inyectores de doble caudal, por los que se inyecta en primera instancia una pequeña cantidad de gasoil, que es la que genera la combustión, para, unas milésimas de segundo después, inyectar la cantidad correspondiente de gas, que completa cada ciclo de combustión.

Volvo FH 460 GNL

En la práctica, y desde el puesto de conducción, nosotros no percibiremos nada extraño, y la sonoridad del motor es equiparable a cualquiera de gas, o lo que es lo mismo, menor que uno alimentado por gasóleo.

Otra de las ventajas de esta mecánica con respecto a la competencia es la posibilidad de mantener un buen freno motor, ya que las características especiales del motor lo hacen posible. Hay que remarcar que los motores de gas basados en una mecánica del tipo Otto tienen mucha menos compresión y, por tanto, la capacidad del freno motor es prácticamente nula, por lo que habrá que disponer de un retarder casi por obligación.

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Volvo FH 460 GNL

Sin cambios

Para esta ocasión, Volvo se ha limitado a los cambios mecánicos, pero en lo referente a la estética y cabina mantiene todo exactamente igual. La versión de FH con cabina Globetrotter es la situada justo en medio de la oferta que propone la marca para esta gama de pesados. Contamos con un espacioso interior, tanto en altura como anchura; en concreto, desde el túnel motor hasta el techo hace 1,96 metros, aunque desde el piso se convierten en 2,05 metros, por lo que solo perdemos 9 cm, a causa del túnel motor. Este es uno de los aspectos en los que podríamos criticar algo de esta notable cabina, y es justamente que echamos de menos que la marca oferte una variante con piso totalmente plano, aunque no vamos a ser exagerados diciendo que estos 9 cm dificulten en exceso los movimientos una vez dentro.

Volvo FH 460 GNL

El cuadro de instrumentos, como es lógico, cuenta como novedad con un indicador de cuánto gas nos queda, que se ha ubicado en la parte izquierda de este, junto al indicador de gasoil y de AdBlue, por lo que con un vistazo tendremos controlados los tres consumos. Precisamente y hablando del cuadro de instrumentos, creemos que no le vendría nada mal una pequeña actualización, para hacerlo algo más atractivo.

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Otra cosa que también nos gustaría cambiar es la situación de la palanca del cambio, y no será porque Volvo no ofrece opciones, pero ninguna de las dos nos acaba de convencer, ya que pensamos que lo ideal sería en la caña del volante, justo al lado derecho, tal y como otras marcas acostumbrar a hacer.

Volvo FH 460 GNL

Cuestión de números

La verdad es que si solo tenemos en cuenta los resultados de consumo y prestaciones, está claro que este camión a priori es muy rentable. A continuación trataremos de explicarlo. La unidad Volvo FH 460 de gasóleo en nuestra ruta consiguió un consumo de 34,64 litros, a los que habría que añadir los 2,89 litros de AdBlue. Esto significa que, una vez ajustados los precios, necesitaremos 45,03 euros para recorrer 100 kilómetros.

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Con la versión de gas, el coste ha sido de 22,85 euros, sumados todos los consumos de gas, gasoil y AdBlue. Estamos hablando de un coste que ronda la mitad, por lo que desde luego el resultado es totalmente a favor del camión de gas, y a todo esto contando con que las prestaciones son prácticamente idénticas y que se han dejado atrás las sensaciones de antaño de los primeros camiones de gas, cuando siempre notábamos falta de fuerza.

Volvo FH 460 GNL

Pero ahora viene la segunda parte, que es lógicamente el precio del camión, y aunque os podemos decir que es notablemente más caro, no queremos entrar en detalles, puesto que ya sabemos que el que haya un precio u otro dependerá mucho del concesionario donde vayamos a adquirirlo. Así, la pregunta del millón está clara: ¿cuántos kilómetros habremos de transitar para que nos empiece a ser rentable la inversión inicial? Aquí es donde radica la decisión principal.

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Ya sabemos que muchos de vosotros también estaréis pensando en otro segundo inconveniente, y no es otro que la falta de estaciones de servicio para poder repostar el gas, pero aquí os tenemos que decir que afortunadamente cada vez hay más alternativas, además de que hay en previsión habilitar muchas más. Independientemente de estas cuestiones, lo que está claro es el mérito de Volvo por apostar por este tipo de tecnología, con la que, además, se contribuye positivamente a la preservación del medio ambiente, puesto que con este camión, las emisiones de CO2 son un 20 % inferiores a las del semejante de gasóleo.

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