Jan de Rooy nació en Eindhoven el 19 de febrero de 1943, un tiempo complicado en Holanda, ya que entonces el país estaba sometido a la ocupación alemana. La flota de camiones de la empresa que su padre había creado a principios del siglo XX había sido confiscada por el ejército nazi, y hubo de empezar de cero.
Fue así como Gerard, el padre de Jan, tuvo que reflotar su compañía con carros tirados por caballos. Gracias al enorme esfuerzo que hizo Gerard, pudo sacar adelante su familia de siete hijos. Cuando Jan se responsabilizó del negocio familiar lo hizo crecer hasta límites insospechados. Paralelamente se adentró en el mundo de la competición, primero en moto, luego en turismos y finalmente al volante de camiones.
Él tuvo el sueño de ganar el París-Dakar en la categoría absoluta, por delante de los coches, al volante de su camión DAF Turbotwin, y estuvo muy cerca de conseguirlo. Jan fue el único piloto de camiones capaz de adelantar a los teóricamente imbatibles Peugeot 405 T16 superando los 200 km/h en las llanuras del desierto africano. S
us Turbotwin de dos motores y 1.200 CV siguen siendo a día de hoy uno de los vehículos más espectaculares que jamás han competido en el Dakar. En nuestro tiempo, junto a esta leyenda de la competición, también hablamos de su empresa de transporte y de su faceta como empresario al mando de su negocio familiar, que cuenta con una flota de más de 500 camiones.
En 2012, Solo Camión tuvo la oportunidad de entrevistarle. Recuperando esta joya queremos rendirle, en estos días de Dakar, un homenaje a toda una leyenda del rally más famoso del mundo.
-¿Qué vehículos había en tu casa cuando eras pequeño?
-La flota de camiones estaba compuesta por un MAKC, un GMC y un Dodge. Todos eran versiones militares. El primer camión que conduje fue un GMC. Recuerdo que cuando tenía 16 años ya me pusieron la primera multa por conducir sin carnet.
-Empezaste a practicar motocross. ¿Qué te llevó a la competición?
-Con 15 años empecé a competir en carreras de motocross con scooters. Luego pasé a motos de mayor cilindrada y con 18 años di el salto lógico al rally cross. Así fue como en 1969 me inicié en el mundo del automovilismo al volante de un Mini.
-Háblanos del DAF 55 Coupe 4WD. ¿Qué tal era conducir ese aparato?
-DAF sólo construyó unas pocas unidades de la versión de rally del 55. En aquel entonces, la marca también fabricó un monoplaza para competir en Fórmula 3. El coche de rally lo convertí en una versión de rallycross potenciando el motor hasta los 140 CV. Después instalé el variomatic del Fórmula 3, con lo que la potencia ascendió hasta la friolera de 280 CV.
-¿Quién te habló por primera vez del Dakar? ¿Qué te llevó a competir en el desierto?
-En 1981, DAF tomó parte en el París-Dakar con su propio equipo. A mitad de la prueba se vieron obligados a abandonar debido a varios problemas. Después del rally, el responsable de marketing de DAF me preguntó si me interesaría tomar parte en la siguiente edición de esa aventura. Como te imaginarás, respondí con un sí rotundo.
-Debutaste en el Dakar de 1982 ganando. Todo un éxito.
-Sí, fue espectacular. La primera vez que participamos en esta dura prueba logramos el triunfo, fue maravilloso. Ganamos la categoría de más de 10 toneladas.
-¿Por qué usaste un camión con dos cabinas en 1984?
-Creí que necesitaríamos más caballos, así que lo que hicimos fue unir dos camiones en uno. De esta forma pasamos de 400 a 800 CV. Aquello nos demostró cuál era el camino a seguir. A partir de entonces siempre construimos camiones con dos motores. Principalmente por la notable mejoría que lográbamos en cuanto a potencia. Al camión de 1985 lo apodamos The Bull, porque tenía forma de toro.
-¿Quién tuvo la idea del proyecto Turbotwin?
-La idea fue de Wim Hendrikx y de un servidor. Wim era un ingeniero que trabajaba en DAF. Ya lo conocía de mi época en el rallycross cuando había construido los 55 4WD Coupe conmigo. Después del The Bull de 1985, en 1986, participamos con el primer Turbotwin, que tenía un chasis de acero y un motor con 900 CV. Aquello fue el inicio de una etapa inolvidable, los Turbotwin.
-¿Más detalles del Turbotwin…?
-En 1987 construimos la segunda unidad, también con un chasis de acero pero con llantas de 24” y 800 kg menos de peso. Con este camión ganamos la categoría de camiones de forma absoluta y logramos cruzar la meta en 11ª posición en la clasificación combinada con los coches. Esa temporada conseguimos lo que ningún otro camión había sido capaz de lograr: plantar cara a los coches en el Dakar.
-¿Cómo surgió la idea de batir a los coches?
-De vuelta a Holanda hablé con los responsables de DAF para ir más allá y crear un camión que fuera capaz de batir a los Peugeot 405 T16. A DAF le encantó la idea y decidió crear un equipo con un segundo camión, de esta forma se daba solidez a la escuadra y se contaba con más posibilidades de éxito que con un solo camión, como había sido hasta entonces. De esta manera yo lucharía por la victoria absoluta y el segundo DAF lo haría por la categoría de camiones en el caso de que yo sufriera algún percance. El camión de la temporada 1988 contaba con un chasis de aluminio y cada motor montaba tres turbocompresores, que en total lograban una potencia máxima de 1.200 CV.
-¿Quién construyó los Turbotwin?
-El propio fabricante, DAF. Se realizaron a modo de prototipo en su departamento de competición. En aquel momento, la marca estaba muy involucrada en el proyecto y puso todos los medios necesarios para alcanzar el éxito. Fue un maravilloso esfuerzo de equipo.
-¿Cómo podías ganar a los Peugeot al volante de un camión?
-En gran medida gracias a los tres turbocompresores, que terminaban subiendo la potencia hasta los 1.200 CV, y al ajustado peso del chasis de aluminio. Al final logramos quedarnos en 10 toneladas exactas, ni un kilo más.
-¿Qué tal era conducir el Turbotwin?
-Era fantástico pilotar ese camión. Cada vez iba mejor. Entre 1986 y 1988, lo fuimos evolucionando año tras año y logramos grandes resultados. A medida que mejorábamos reducíamos el peso del conjunto, aumentábamos la potencia del motor y conseguíamos un mejor rendimiento de los neumáticos. Para que te hagas una idea, la versión de 1.200 CV consumía 1 litro de gasóleo cada 1,5 km; estamos hablando de 66,6 l/100 km. El depósito de carburante era de 850 litros, con lo que la autonomía superaba los 1.200 km.
-¿Qué es para ti el Dakar?
-Para mí, el París-Dakar fue un cuento de hadas. Es muy difícil encontrar una anécdota o una historia que pueda resumir lo que significa para mí esta prueba. Fue el sueño de mi vida, y ahora lo sigo disfrutando con mi hijo Gerard (recordad que Gerard fue vencedor del rally en 2012 y 2016 al volante de un Iveco).
-Después del desastre de 1988 regresaste con tu hijo en 2002 al Dakar, ¿por qué?
Gerard me había pedido en repetidas ocasiones que le dejara competir en rallycross, pero no se lo permití. Así fue como le propuse hacer el Dakar junto a él. Éste fue el motivo de mi regreso a la prueba a la prueba africana.
-¿Qué sientes cuando ves a Gerard en el Dakar?
-Por supuesto, me siento muy orgulloso de él cuando lo veo competir. Espero que tenga por delante muchos años llenos de éxitos, como el que consiguió en la última edición. (Gerard no compite en la edición 2022, ya que arrastra unos problemas de espalda y parece que quiere volver en 2023 con un camión eléctrico.
-Ahora tenéis un equipo muy fuerte junto a Iveco, ¿qué tal es trabajar con los italianos?
-Primero empezamos nuestra relación con Iveco Holanda y después de tres años juntos hemos terminado creando un gran equipo junto al propio constructor. La relación tanto con la división holandesa como con la italiana es simplemente perfecta.
-¿Cómo empezó la empresa familiar?
-La empresa de camiones la fundó mi padre, Gerard de Rooy, en el año 1923. Cuando tomé el relevo teníamos 12 camiones y 15 empleados. Ahora tenemos 520 camiones y en torno a 900 personas dentro de nuestra estructura.
-¿Es complicado gestionar una empresa de este tamaño?
-He trabajado en ella desde que era un niño. A día de hoy, las cosas son muy distintas de hace 30 años. Hoy todo es más fácil que antes, así que no puedo decir que sea complejo gestionar una empresa como ésta.
-Contáis con un centro de entrenamiento para vuestros conductores; ¿cómo funciona?
-Hace seis años decidimos crear este servicio para nuestros empleados. Durante las jornadas de entrenamiento, los conductores practican ejercicios con carga, sin carga y sólo con cabinas tractoras. Estas pruebas dan como resultado una drástica reducción del número de accidentes, porque les enseñamos cómo deben reaccionar ante las distintas situaciones que pueden acontecer en la carretera. Cada curso dura entre tres y cuatro semanas, un tiempo muy bien invertido para mejorar la seguridad de nuestra flota.
-¿Cómo ves el futuro del mundo del camión?
-Espero un crecimiento de entre un 4 % y un 5 % anual de ahora en adelante.
-¿Veremos algún día camiones eléctricos sin conductor por las carreteras?
-¡¡¡No!!!
