El transporte de mercancías por carretera se enfrenta a una transformación sin precedentes. La electromovilidad emerge como la solución clave para la descarbonización, pero su despliegue en camiones avanza a ritmo desigual.
España ha dado pasos iniciales en la primera década de la electromovilidad pesada, sin embargo, el ritmo es lento —con apenas un 0,5 % de camiones pesados eléctricos— y las infraestructuras públicas están lejos de cubrir la demanda real.
Sin esta apuesta global, la España del transporte pesado eléctrico seguirá avanzando, pero con paso de tortuga.
Para ayudarnos a dibujar una radiografía técnica de la electromovilidad en nuestro país hemos charlado con una de las figuras clave en el transporte por carretera en España, con Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) y miembro del Comité Ejecutivo de Presidencia de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU), quien nos da su punto de vista a la situación actual y nos propone cuál debería ser el escenario idóneo para que se cumplan los términos que exige la Unión Europea.
-¿En qué punto de desarrollo de esta tecnología nos encontramos en España? ¿Se ha avanzado algo en los dos últimos años?
-El camión eléctrico en el transporte profesional por carretera en España todavía se encuentra en una fase incipiente, pero con un crecimiento progresivo. La tendencia apunta a una expansión sostenida en los próximos años, impulsada tanto por la presión regulatoria (la UE exige que para 2040 las emisiones de los vehículos pesados se reduzcan un 90% respecto a 2019) como por la innovación tecnológica y la demanda de soluciones logísticas más sostenibles.
A lo largo de 2024, los camiones eléctricos han representado únicamente el 0,77% del total de matriculaciones de vehículos industriales en España. Según datos de Aedive (la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica), en todo el año se han entregado 249 vehículos industriales eléctricos, una cifra muy reducida si se compara con las 32.140 unidades matriculadas en el conjunto del mercado de vehículos industriales.
Actualmente, el uso del camión eléctrico se concentra en tareas de distribución urbana y reparto de media distancia, donde su autonomía limitada y la posibilidad de cargar en bases logísticas se adaptan mejor a las operaciones diarias. Las limitaciones de autonomía -que suele estar entre 200 y 400 kilómetros-, el peso de las baterías, la escasez de puntos de carga y los largos tiempos de recarga siguen siendo barreras técnicas significativas. No obstante, se espera que estas limitaciones se reduzcan con el avance tecnológico, especialmente en lo relativo a la densidad energética de las baterías y la carga ultrarrápida.
Otro de los principales desafíos para la expansión de estos vehículos es la infraestructura de carga. En la actualidad, la red pública de electrolineras adaptadas a camiones eléctricos es prácticamente inexistente en España. La mayoría de los operadores optan por cargar en sus propias instalaciones durante la noche, lo cual limita las posibilidades de uso a rutas predecibles y cortas. Aunque ya hay varias empresas que han anunciado planes para crear corredores de carga rápida, todavía estamos lejos de contar con una red funcional que permita el transporte de larga distancia con vehículos eléctricos pesados.
El coste es otro de los factores que ralentizan la adopción. Un camión eléctrico puede costar hasta tres veces más que su equivalente diésel.
-¿Qué se está haciendo desde Europa o desde el Gobierno de España para el desarrollo de una infraestructura de carga adecuada? ¿En qué punto están las ayudas a la compra?
-Desde la Unión Europea: Mecanismo “Connecting Europe Facility” (CEF-AFIF). En febrero España recibió 72,7 millones de euros de fondos europeos para apoyar infraestructuras de combustibles alternativos. Esto incluyó la instalación de 589 puntos de recarga (150–350 kW) en la red TEN‑T, especialmente útiles para camiones eléctricos.
La UE está preparando una propuesta legislativa para finales de 2025 que promoverá la electrificación de flotas, incluidas las de vehículos pesados. Además, se financiará a través del Fondo Social para el Clima (2026–2032): se espera que España reciba unos 8.500 millones, parte de los cuales podrían destinarse a flotas eléctricas pesadas.
Desde el Ejecutivo español: Plan MOVES MITMA para camiones y autobuses que incluyó inicialmente en abril de 2024 un total de 400 millones de euros, a los que se sumaron otros 50 millones adicionales en junio para achatarramiento y adquisición de vehículos limpios. Se cubrieron más de 12.000 solicitudes por valor de 627 millones. Actualmente, no hay una nueva línea de apoyo activa para camiones y autobuses eléctricos. El sector espera que se apruebe a lo largo de 2025 o, como muy tarde, en 2026.
-¿El hidrógeno verde es un rival o un complemento para los camiones eléctricos a batería?
-Todas las energías son complementarias y así deberían de tratarse desde la Administración, tanto nacional como comunitaria (UE). Respetar el principio de neutralidad tecnológica es clave para que un sector como el transporte pesado de mercancías por carretera pueda cumplir con los objetivos climáticos marcados por Bruselas.
El hidrógeno puede tener un alto potencial para el transporte profesional por carretera, especialmente en vehículos pesados, pero aún no es una alternativa madura ni ampliamente implantada. Las inversiones públicas y privadas, junto con políticas de apoyo, serán determinantes para su viabilidad futura.
Los principales retos a la hora de utilizar el hidrógeno en camiones son su elevado coste (3-4 veces más caro que el diésel); la falta de infraestructura de repostaje fiable y extendida (en España hay menos de 10 hidrogeneras públicas operativas, aunque se prevé llegar a 150 en los próximos años, según establece la Hoja de Ruta del Hidrógeno); su producción (mayoritariamente gris, a partir de gas natural, aunque se está invirtiendo en electrolizadores para producir hidrógeno verde); y su regulación (los incentivos aún insuficientes para facilitar una adopción a gran escala).
Hace unos días, enviamos una carta a Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, para que desde Bruselas se incentive el uso de un mix energético que, además de la electricidad, también contemple el hidrógeno verde, el gas natural vehicular y los combustibles renovables.
De esta forma, las empresas son las que deciden libremente qué energía verde utilizar para propulsar sus camiones. En esta misiva, instamos a la Comisión Europea a adoptar un enfoque más pragmático y equilibrado en la transición climática del transporte por carretera, que contemple la realidad empresarial y geográfica de países como España y asegure que dicha transición no implique la destrucción del tejido productivo.
España cuenta con la segunda mayor flota de transporte internacional por carretera de la Unión Europea (por detrás de Polonia). Esta capacidad no solo sustenta el funcionamiento interno de nuestra economía, sino que es pieza clave para un país cuya posición geográfica periférica lo obliga a depender de servicios logísticos eficientes para conectar su producción con los mercados comunitarios. El sector exterior representa hoy cerca de un tercio del PIB nacional y se apoya esencialmente en el comercio de bienes con el resto de Estados miembros.
Las medidas regulatorias climáticas que están actualmente en vigor y, sobre todo, las que se encuentran en preparación, están generando una presión insostenible sobre las empresas del sector. Estas medidas están afectando gravemente nuestra competitividad, capacidad operativa y sostenibilidad económica. Además, dificultan la atracción y retención de nuevos profesionales, en especial conductores de camión pesado de larga distancia, cuya escasez amenaza ya el funcionamiento mismo del sistema logístico europeo.
-¿Cuál es el principal hándicap para las empresas de transporte la autonomía, el precio o la escasez de puntos de recarga?
-Los tres suponen una barrera importante, aunque en nuestro sector la utilización intensiva de los vehículos hace más importante que la inversión inicial (precio) el coste total de posesión y por lo tanto, más que hablar de precio hay que referirse al famoso TCO por sus siglas en inglés.
Y en este caso, resulta aún poco atractivo -no por el coste energético que es muy favorable- sino porque el valor residual (lo que puedo obtener por mi camión una vez utilizado en el mercado de segunda mano) es prácticamente nulo en estos tiempos.
La autonomía: los camiones eléctricos actuales tienen una autonomía de entre 300 y 500 km por carga, en condiciones óptimas. En cambio, un camión diésel puede recorrer 1.500-2.000 km con un solo depósito, sin depender de la infraestructura de recarga.
Infraestructura de carga: es fundamental adaptarla a las necesidades de los trayectos de larga distancia que realizan los camiones, los cuales pueden recorrer hasta 900 km para entregar una sola carga. Es clave que los puntos de recarga estén disponibles en los lugares estratégicos del recorrido y que permitan aprovechar las pausas obligatorias de 45 minutos que deben realizar los conductores para recargar las baterías.
A finales de 2024, España contaba con 37.876 puntos de recarga públicos, de los cuales solo 2.705 (aproximadamente un 7 %) ofrecían potencias de entre 150 kW y 400 kW. De estos, 1.731 estaban en el rango de 150–250 kW y 974 superaban los 250 kW, siendo únicamente estos últimos adecuados para ciertas operaciones regionales de transporte pesado.
Según el Reglamento AFIR, antes del 31 de diciembre de 2025 al menos el 15 % de los trayectos de la red RTE-T deberán contar con puntos de recarga de al menos 350 kW, distribuidos cada 120 kilómetros para camiones y autobuses. A nivel europeo, se estima que será necesario desplegar hasta 50.000 puntos de recarga para camiones de aquí a 2030, de los cuales 2.900 deberán estar en España.
Otro factor a tener en cuenta es el tiempo de recarga: la recarga completa de un camión eléctrico puede tardar entre 1 y 8 horas, dependiendo de la potencia del cargador. En comparación, llenar el depósito de un camión diésel tarda unos 15-20 minutos, lo que permite optimizar mejor los tiempos de conducción y descanso.
-¿Es posible lograr un transporte por carretera climáticamente neutro?
Las exigencias medioambientales de la UE muestran una ambición desproporcionada sin el adecuado soporte de infraestructuras y medidas que lo faciliten. Lograr un transporte por carretera climáticamente neutro sólo es posible con un compromiso equitativo de todas las partes: reguladores, fabricantes de vehículos, transportistas, sus clientes y, por supuesto, sus proveedores de energía.
Es muy necesario contar con una aproximación pragmática sin sesgos ideológicos y tomando como base el principio de neutralidad tecnológica, permitiendo la combinación de todas las opciones energéticas sostenibles disponibles.
Si verdaderamente queremos que nuestro sector logre la tan ansiada transición energética se debe respetar el principio de neutralidad tecnológica. El Pacto Verde Europeo -denominado así, a pesar de que este conjunto de normas no ha sido fruto de ningún pacto- se inclina abiertamente por la electromovilidad, pero ésta no es la única solución para que el transporte por carretera de la UE alcance la neutralidad de emisiones en 2050.
También debemos contemplar los combustibles renovables. Los Gobiernos -europeo y español- no deberían discriminar esta alternativa energética, sino incentivar su producción industrial y su consumo. No es de recibo que ahora mismo los combustibles renovables tengan la misma carga impositiva que los “convencionales” (gasolina y diésel).
Ya se ha demostrado que el motor de combustión, si utiliza combustibles renovables, es igual de climáticamente neutro que el motor eléctrico. Por cierto, una opción que cada vez eligen más empresas asociadas a ASTIC, sellando acuerdos con compañías como Repsol, Cepsa o BP para que muchos de sus camiones de gran tonelaje funcionen con HVO.
