Conocidos popularmente como cabina cuadrada, esta serie la formaban diferentes modelos, tanto rígidos como tractoras, con los que se cubrían todas las necesidades. Entre ellos había dos doble dirección que, aunque en sí mismos no representaban novedad alguna para ENASA, sí que eran objeto de deseo por parte de los profesionales 
de la carretera, debido, sobre todo, a que por aquel entonces gustaban mucho más este tipo de rígidos que los conjuntos articulados.
Estos modelos dotados de doble dirección eran el 1086 (8×2) y el 1083 (6×2). Aunque nuestras carreteras se poblaron de ambos, el 1083 era especialmente apreciado entre los camioneros por su carácter marcadamente rutero, con una buena relación entre sus prestaciones y costos de producción en rutas de tipo medio-largo.
El paso de los años trajo nuevas mejoras y adelantos tecnológicos que hicieron que esta serie de camiones quedara confinada a un tipo de trabajo cada vez menos exigente y con desplazamientos más bien cortos. Era ley de vida… aunque siempre hubo, hay y habrá excepciones que confirman la regla.
Los camiones que van quedando obsoletos para un transporte competitivo aún pueden realizar un servicio posterior. Algo que, tanto en España como en el resto del mundo, ha sido históricamente la salvación de muchos viejos camiones. Una de esas tablas salvadoras, sin duda, fueron los circos y los espectáculos de feriantes.
Que fue feriante, sí, pero no al cabo de los años como la mayoría, sino desde el primer día que salió de la fábrica de Barajas. Digamos que no es lo normal, pero tampoco es un caso único.
Está claro que con su compra, su primer dueño apostó fuerte, y que una vez transcurridos los años, muy probablemente le tomara tanto aprecio como para conservarlo y seguir usándolo con el mismo cometido.
Es una bendición que muchas veces los sentimientos lleguen a pesar más que la frialdad de los guarismos económicos.
Es innegable que contemplar un camión de los setenta como éste, funcionando y trabajando, debió de ser todo un espectáculo. En su caso, sólo comparable al de las atracciones que transportara durante tantos años en su continuo ir y venir de ferias y fiestas patronales repartidos por los cuatro puntos cardinales. De todas formas, y salvo milagro, su final apuntaba a desaparecer bajo el soplete, como tantos otros.
Con ese incierto futuro rondándole, languidecía el camión en un desguace de Burriana (Castellón), hasta que llegó Javier Martínez. El Pegaso –a pesar del evidente deterioro¬– seguía luciendo su inconfundible estampa de camión feriante con vivos colores, además de poseer otros elementos externos típicos de los feriantes, como son los amplios cajones en los laterales de su chasis o el gancho de remolque.
Presentaba un aspecto externo bastante aceptable, aunque el interior tampoco desentonaba. Un detalle interesante a tener en cuenta en este camión es el hecho de que su cuadro de mandos es totalmente original, debido a que nunca dispuso de disco-tacógrafo, puesto que los vehículos de circos y feriantes están exentos por ley de tenerlo.
En este más que aceptable estado, parecía que el Pegaso pedía en silencio que lo arrancaran. Las apariencias, normalmente, no engañan y el dicho se cumplió una vez más.
Unas simples pinzas eléctricas y unas baterías auxiliares bastaron para despertar al dormido motor de 260 CV. Y volvió a oírse el característico silbido de su turbo a cada golpe de acelerador. Tras un detallado reconocimiento, no se le encontraron demasiados defectos apreciables, salvo pequeñas pérdidas de aceite, además de algún picado en la chapa y detalles menores.
Subido en la góndola, el Pegaso viajó al municipio de Rivas-Vaciamadrid, lugar de residencia de Javier, donde empezaría su puesta a punto previa a su completa restauración.
Otro doble dirección
Desde un principio, el dueño tenía claro cómo llevar a cabo todo el proceso de remodelación. Había dos partes claramente diferenciadas: una, el arreglo mecánico; y otra, la chapa, pintura y carrozado.
Lo primero se haría en Madrid y lo segundo en Cartagena, concretamente en basculantes Ureña. Pero antes de comenzar nada, Javier quería tener la homologación como vehículo histórico del Pegaso. Había que dar un repaso a fondo a los elementos de seguridad (frenos, dirección, etc.), para poder pasar sin problema alguno la correspondiente ITV y obtener la matrícula histórica.
Una vez listo, un día de octubre, el camión volvió a embarcarse en góndola rumbo a las instalaciones de basculantes Ureña, en Cartagena, amigos de Javier. Lo primero que se hizo fue desmontar la carrocería y dejar al descubierto el chasis.
Había que recorrerlo y sanearlo allá donde fuera preciso. Aunque el estado general no era malo, una vez en faena aparecieron paños de chapa en la cabina donde el óxido había hecho mella, que precisó el correspondiente reemplazo. Poco a poco, el Pegaso iba cambiando de aspecto, a la par que se movía de ubicación dentro de las instalaciones del taller.
En el caso de la carrocería, se iba a respetar prácticamente la que llevaba. Se dejarían su estructura metálica y los laterales de poliéster; se haría un nuevo piso interior de madera, además de laterales altos nuevos; y se le rebajaría la altura al conjunto, siempre pensando en facilitar su futuro transporte subido en góndola.
A petición de Javier se le hizo una marquesina, añadiéndole además una nueva culera como remate, al estilo de las que tradicionalmente hacía la familia Ureña en sus carrozados de época.
Estribos, caja de herramientas nueva y diversos accesorios se instalaron en la remozada carrocería. En el caso de la cabina y chasis, se desmontaron piezas, para facilitar el trabajo de lijado, enmasillado e imprimación, para pasar finalmente al pintado.
En cuanto al esquema de colores del camión, Javier lo tenía claro: cabina blanca con franja azul y detalles en rojo. Al añadirle distintos accesorios y detalles al exterior de la cabina –como los cromados, visera o rotulado, etc.–, el vehículo recuperó el aire setentero tan propio de este modelo. En el interior, el trabajo corrió a cargo de Talleres Taheza, de Torre Pacheco.
