Con la colaboración de Recuauto, taller de referencia en reprogramación y reparación de centralitas en Lleida, con servicio de flotas a domicilio en toda Europa, hemos puesto en una misma tabla las 529 motorizaciones de camión de su base de datos para ver qué gana cada una con una reprogramación Stage 1.
La media sale en +53 CV y +246 Nm, pero el porcentaje cambia mucho según el camión: del 19,7% en los ligeros de reparto al 13,1% en los tope de gama.
No descubrimos ningún secreto si decimos que la reprogramación de centralitas lleva años instalada en el mundo del camión. Lo que casi nunca se ve es el conjunto. Se habla de ella caso a caso, con el camión de un conocido o con la cifra suelta que uno recuerda, y así cuesta hacerse una idea de qué gana de verdad un vehículo cuando se le adapta el mapa a las condiciones reales de uso.
Y conviene entender de dónde sale ese margen. El fabricante desarrolla un mapa único que tiene que cumplir la normativa de medio mundo y funcionar en cualquier punto del planeta. No es lo mismo un camión rodando por Europa, con buen gasóleo y clima templado, que otro trabajando en África con combustible de mala calidad y calor extremo.
El mapa que sirve para los dos está calculado para el peor de los dos, y ese colchón es el que se recupera cuando se ajusta a las condiciones en las que el camión trabaja de verdad.
Para verlo en conjunto, Heras Martínez, fundador y CEO de Recuauto ha cogido las 529 motorizaciones de camión de su base de datos y las ha puesto todas en la misma tabla. De cada una, la potencia y el par que da de fábrica frente a lo que da con un Stage 1, que es la reprogramación más habitual y la única que no requiere modificaciones mecánicas, solo se reescriben los mapas de la centralita. Son 15 marcas, desde un ligero de reparto de 107 CV hasta una tractora de 750 CV.
Un camión medio de la tabla sale de fábrica con 343 CV y 1.518 Nm, y con el Stage 1 se queda en 396 CV y 1.764 Nm. Esa media, sin embargo, tapa diferencias grandes, y el patrón que las explica aparece en cuanto ordenas la tabla por potencia.
El escalón de en medio
Un 500 gana más caballos que un 250, pero gana un porcentaje menor, y la tendencia se cumple en las seis bandas sin una sola excepción. Tiene su lógica: el tope de gama ya sale apretado de fábrica porque es el que la marca usa para enseñar músculo, mientras que el escalón intermedio sale por debajo de lo que el bloque puede dar.
Eso ocurre porque una misma mecánica se comercializa a varias potencias. Un Volvo FH16 con el bloque D16G se vende de fábrica desde 540 hasta 750 CV; un Renault T-Series con el DTI11, de 380 a 520; un DAF CF Euro 6 con el MX11, de 282 a 429.
Entre una versión y otra puede cambiar algún periférico, el turbo sobre todo, pero el bloque es el mismo y lo que separa una potencia de la siguiente es el software. Escalonar así una gama es práctica normal de la industria y responde a razones comerciales, de garantía y de posicionamiento, no a ningún truco.
Puesto en números, el efecto es llamativo. Un DAF XF de 410 CV con un Stage 1 se sitúa en 515, y DAF vende de serie uno de 510 con el mismo bloque MX13. Contando solo las siete marcas grandes y versiones de más de 300 CV, encontramos 37 casos en los que el Stage 1 de una versión deja al camión por encima de la versión superior que el propio fabricante ofrece. Con todas las marcas y potencias son 168.
Par antes que caballos
En 298 de las 529 versiones el par sube en mayor proporción que la potencia: un 17,1% de media frente al 16,1%. Para un camión eso pesa más que el titular de los caballos, porque el par es lo que sube el puerto sin reducir dos marchas y lo que permite mantener régimen bajo con carga. En Euro 6 la diferencia se acentúa: las 109 versiones Euro 6 de la tabla ganan un 19,2% de par frente al 16,6% del resto, con 337 Nm de media contra 222.
Por marcas apenas hay diferencia. Entre la primera y la última hay siete décimas, así que lo que decide no es el fabricante, sino la potencia de la que se parte. Volvo y Scania son las que más caballos de serie tienen en la tabla y por eso suman más en absoluto, aunque su porcentaje se queda en la media, como el de todos los demás.
En los extremos mandan los ligeros de reparto. El Isuzu N-Series de 155 CV es el que más sube de toda la tabla, un 60%, seguido del Hino 300 4.0D con un 50%. Abajo están los tope de gama: el Scania R730 se queda en un 7,5%, el Actros OM473 de 578 CV en un 8% y la familia Iveco S-Way de 12,9 litros entre el 8,8% y el 9,8%. En ganancia absoluta el primero es el DAF XF MX13 de 410 CV, con 105 caballos, y en par el Renault C-Series DTI13 de 440, que sube 695 Nm.
Lo que la tabla no dice
Cada cifra sale de una medición sobre esa motorización concreta, no del camión que tú tienes en la puerta. Dos camiones idénticos con el mismo archivo el mismo día responden distinto, y lo hemos visto midiendo flotas, con varios puntos de diferencia entre unidades gemelas, porque ahí pesan el estado del motor, los kilómetros, el mantenimiento y el uso que se le da.
Y sobre todo, esta tabla habla de potencia y par, no de consumo. Un mapa de potencia solo baja el gasóleo en circunstancias concretas y siempre que no se vaya pisando a fondo: si el camión gana par y el conductor lo gasta entero, el consumo sube en lugar de bajar.
El ahorro aparece cuando ese par de más se usa para ir en una marcha más larga y a menos vueltas. En una flota que medimos con la telemetría Jaltest del cliente había dos camiones con Stage 1: el primero se quedó en un 0,1% de ahorro, o sea igual que antes, y el segundo bajó en torno a un 5%, aunque montaban motores ditintos y no son comparables entre sí.
Los que llevaban mapa de ahorro sí bajaron de verdad, entre un 7% y un 12%. Son dos trabajos distintos y hay que decidir cuál se quiere antes de empezar. Y en los dos casos vale la misma regla: medir antes y medir después, porque sin eso cualquier cifra, las de esta tabla incluidas, es solo una referencia.
