Los Mossos d’Esquadra acaban de detectar en Girona el primer caso en toda Europa de una manipulación del tacógrado digital de última generación de las que se creían indetectables. Una alteración supone una competencia desleal entre empresas y vulnera los derechos de los trabajadores. Exponencialmente se incrementa la inseguridad y la fatiga del conductor, que aumenta las horas al volante sin control alguno. Los cuerpos policiales lo saben y trabajan metódicamente para dar con estas infracciones.
Como es bien sabido, desde el 1 de enero de 2006, todos los vehículos de transporte de mercancías con un peso mayor de 3,5 toneladas, matriculados por primera vez, deben montar tacógrafo digital. La función de este dispositivo es la de controlar el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso, armonizar las condiciones de competencia y mejorar la vida laboral del conductor. Hasta ahí nada nuevo.
Desde la fecha de puesta en marcha y ya han pasado diez años, los agentes de Tráfico han ido encontrándose con diferentes tipos de manipulaciones de los terminales. Algunas más logradas que otras, pero lo que está claro es que la picaresca intenta siempre ir un paso por delante de la Policía. Así, conforme la autoridad iba detectando las modificaciones, los infractores conseguían evolucionarlas usando medios más sofisticados.
Con los años hemos pasado de los imanes de neodimio que alteraban la señal de los tacógrafos a las actuales y complejas manipulaciones de última generación, en las que incluso se instalan directamente en el vehículo centralitas paralelas de gestión electrónica que borran todos los errores detectados.
El trabajo de los agentes de Tráfico es metódico, depurado, como si de un rompecabezas se tratara, algo así como tirar de un hilo (o un cable, mejor dicho) para ir siguiendo el rastro que van dejando los ladrones. Y muchas veces dan resultados.
Es el caso que nos ocupa, en el que los Mossos d’Esquadra han detectado un camión con un tacógrafo digital de última generación manipulado. Un dispositivo que los infractores creían que era imposible de localizar. Se trata, como nos cuenta Rubén Amaya , sargento de la División de Tráfico de los Mossos d’Esquadra, “del primer caso en toda Europa que se detecta en carretera. Se encontró en un control realizado en la AP-7 en Girona, el 25 de agosto. Anualmente se hallan unas 120 manipulaciones de tacógrafos. Este año ya llevamos un centenar, cinco de ellas de este último tipo”.
Como nos cuenta el responsable de Policía, mientras nos enseña todas las partes diseccionadas de una de las manipulaciones encontradas, lo que han hecho es anular totalmente todos los impulsos que recibe el tacógrafo y colocar directamente en la instalación del camión lo que sería una centralita, encargada de borrar los errores que dé. Para ello han realizado una instalación fija en el vehículo porque están convencidos de que es indetectable en un taller, incluso saben que van a pasar la ITV sin problemas.
Rubén Amaya nos apunta que, “en el caso de esta técnica se ha añadido el borrado automático de los errores, anulado el tacógrafo y empleado un GPS, un geolocalizador a través del cual cogen la señal de velocidad, que debería salir del tacógrafo, para engañar a la centralita electrónica del vehículo.
De esta forma consiguen la segunda señal de velocidad que obligatoriamente se debe recibir. Esto es muy complejo y se hace porque hay determinadas marcas de camiones que cuando el sistema detecta que no recibe la segunda señal de velocidad crea, por cuestiones de seguridad, determinadas alarmas con la intención de avisar al conductor para que pare inmediatamente el camión”.
Y es que el vehículo, por un lado, está recibiendo una señal como si no se estuviera en movimiento y, por el otro, recibe impulsos del ABS como si se moviera. De este modo y conectando un GPS logra que en el cuadro de mandos aparezca señal de velocidad. Asimismo, engañan a la centralita haciéndole creer que esta señal viene del tacógrafo.
“Realmente, el tacógrafo marca velocidad cero, esto es, descanso, y en cambio la centralita recibe impulsos de movimiento”, puntualiza el responsable de los Mossos d’Esquadra, que continúa explicando que “además no requiere de ningún elemento externo para activarla. Simplemente dándole al contacto, pisando el acelerador a fondo y esperando unos segundos se pone en marcha. La integración en el vehículo es total.
Ya la hemos encontrado montada en varios sitios y usan materiales de aspecto similar a los dispositivos legales que se emplean. Todo es lo más original posible, por eso en un taller de tacógrafo pasa desapercibido. Lo difícil es encontrar la primera manipulación, una vez se localiza y conseguimos entender cómo se ha hecho, independientemente de que esté activa o no, somos capaces de detectarla”.
Está claro que este tipo de alteraciones en los registros que controlan el tiempo de conducción y descanso de los conductores suponen un peligro más que evidente. Para comenzar anulando el tacógrafo también se elimina el limitador de velocidad del camión, con lo cual no solo registra descanso cuando realmente está circulando, sino que puede hacerlo a mayor velocidad de la permitida.
Pero no solo tendremos incoherencias de movimiento, sino que también se borran los errores de mal funcionamiento del vehículo (EBS, ABS y un largo etcétera de sistemas de seguridad). Esto quiere decir, como nos especifica Rubén Amaya, que “si el camión pasa por fábrica o por un taller no se le detectarán en la diagnosis los problemas que pueda tener en estos sistemas, ya que todos los registros han sido borrados. Estamos por tanto ante un problema grave de seguridad.
En el apartado de las emisiones contaminantes, cabe decir que los camiones manipulados son Euro 6, pero que no están actuando como tal. Aquí el funcionamiento correcto también queda eliminado”.
Como vemos, todo se traduce en que tenemos un camión nuevo con los máximos estándares de seguridad y baja contaminación que, al ser manipulado, incrementa no solo la fatiga de los conductores (uno de los principales factores de accidente en los que se ve implicado un camión) con un exceso de horas de conducción, sino que también se alteran las condiciones de seguridad.
Cabe reseñar que el primer caso de este tipo de manipulaciones correspondía a un camión con matrícula polaca, el resto eran de distintos países del Este, todos ellos haciendo transporte internacional. Ninguno de ellos era autónomo, de cara a la seguridad vial da igual si son chóferes o no, pero sí que debemos tener en cuenta si existen presiones o no de las emp
resas de transporte, ya que de este modo se estarían vulnerando los derechos de los trabajadores.
“Si el conductor nos aporta datos de por qué actúa de esta manera, nosotros hacemos las investigaciones que hagan falta para encontrar todos los responsables”, nos comentan desde la Policía catalana. También, cómo no, esta práctica supone una competencia desleal entre las empresas del sector del transporte por carretera.
En cuanto a las infracciones, la mayor parte de ellas son administrativas, que acarrean multas de hasta 4.000 euros y la inmovilización del camión. Si se trata de un delito penal, puede suponer hasta cuatro años de prisión. El factor que determina si la acción es administrativa o penal es el hecho de si en el momento de la detención por parte de los agentes la manipulación está en funcionamiento o no.
