A la hora de abordar la compra de un camión eléctrico, uno de los factores más determinantes es el de la autonomía. Está claro, pues, que las baterías en este tipo de vehículos son parte fundamental en todo el conjunto.
Teniendo en cuenta que las baterías son parte fundamental de un camión eléctrico y, por lo tanto, del desarrollo de la electromovilidad, todos los avances que se vayan produciendo en esta tecnología son cruciales.
En este sentido, el IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía), entidad pública dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica, genera y difunde datos técnicos clave sobre la baterías para camiones eléctricos en España.
Unos datos que apuntan que la oferta en baterías prácticamente está cubierta por las llamadas baterías LFP (Litio-Hierro- Fosfato), que son una tecnología clave para la electromovilidad en camiones, especialmente en aplicaciones de distribución urbana/regional, especialmente porque ofrecen un buen equilibrio entre precio, durabilidad y peso.
Tienen una vida útil de aproximadamente 15 años, no sufren fuga térmica y soportan recargas rápidas al 100% sin degradación acelerada. Aunque los costes de fabricación se han ido reduciendo siguen siendo altos, por lo que representan un porcentaje elevado del coste total del camión eléctrico.
Por contra, la baja densidad energética de las baterías LFP aportan una menor autonomía y su rendimiento en frío también se ve reducido (pérdida de un 25% de capacidad a -10°C).
En el futuro
Bien es cierto que las tecnologías emergentes parecen ir encaminadas a conseguir unas baterías que mejoren estas cualidades, pero, de momento, son las de LFP las que mejor se adaptan.
En este punto, las tendencias futuras que cobran más relevancia son las baterías llamadas de NCM, compuestas por níquel, cobalto y manganeso, que aumentan la densidad mantenimiento la seguridad.
Tienen una mayor capacidad de almacenamiento en las mismas dimensiones y peso, pero por contra son más caras de producir, a la vez que su vida útil también es menor. También se trabaja en una alternativa más económica para camiones ligeros de menos de 12 toneladas con las baterías de Sodio-Ion.
A parte de la importancia de la autonomía, otro de los factores importantes de las baterías es su elevado peso.
En la actualidad, los fabricantes de camiones están ofreciendo baterías de unos 700 kWh que, en condiciones normales, pueden alcanzar los 600 kilómetros de autonomía.
El peso de la batería dependerá de varios factores como la capacidad energética (en kWh), la tecnología de las celdas y el tipo de vehículo (distribución urbana, regional o largo recorrido), pero en todo caso pueden representar entre el 20-30% del peso total del vehículo. Vale como ejemplo esas baterías de 700 kWh que se están montando en la actualidad, cuyo peso oscila entorno a los 4.000 kilos.
Por este motivo, en la Unión Europea, los camiones eléctricos pueden tener hasta 2 toneladas adicionales de MMA respecto a los diésel, para compensar el sobrepeso de la batería (hasta 44 t en transporte combinado, según el Reglamento UE 2023/1804).
Para un futuro inmediato ya se habla de baterías de estado sólido, que pueden alcanzar los 1.000 kWh y que pueden acelerar la electrificación de sectores como el de la larga distancia.
De momento, tenemos que conformarnos con baterías que ronden los 700 kWh, que con el acceso de megacargadores y con rutas con perfil topográfico favorable nos permitan viabilidad en rutas con un mayor recorrido. El reto no es la tecnología, sino sus costes de producción y la infraestructura.
