Ruggero Mughini es el hombre fuerte de la marca Iveco en España y Portugal. Con él hemos repasado la actualidad del mundo del camión y del transporte. Un transporte en período de transformación. Un transporte que se nos aproxima con importantes cambios: en materia medioambiental, legislativa, con los combustibles alternativos que asoman, los nuevos hábitos del consumidor…
¿Cómo valoras todos estos cambios que nos acechan?
Eran totalmente previsibles. Por un lado, en nuestro mercado, las tractoras pesan más del 80% en las ventas de camiones. Paradójicamente sus matriculaciones vienen bajando desde la segunda parte del año. Las previsiones se van a mantener a la baja de cara al próximo 2019.
Pero no escasea el transporte, hay demanda y la economía funciona…
Efectivamente, así es. Pero nos están influyendo negativamente otros aspectos como la falta de conductores…
Perdona… ¿tan grave es?
Alcanza niveles preocupantes, que nos afectan a todos: empresas y fabricantes. Hay clientes que nos han aplazado la compra de tractoras por falta de chóferes. El caso no es fácil de resolver. Existen empresas que 
asumen los costes de formación de conductores e incorporarlos aquí, contratándolos en otros países de lengua hispana.
Otro aspecto que influye es que las ventas de camiones de obras están evolucionando positivamente después de muchos años. Las cifras aún son mínimas pero despiertan. Sucede entonces que muchos conductores prefieren emplearse en este gremio. En muchos casos pueden incluso comer en casa y, cómo no, dormir cada noche en su domicilio. Este hecho agrava también la falta de conductores en el transporte nacional o internacional.
¿Las recompras también influyen?
Sí, claro; por supuesto. Este era un producto reservado a las grandes flotas. Luego, por circunstancias del mercado, los fabricantes lo abrimos a medianas y pequeñas compañías. Ahora están llegando los retornos de estos 
contratos y se están asumiendo. En 2019 y en adelante vencen muchos plazos de los acuerdos firmados en su día y ello significará más mercado de ocasión.
Las normativas medioambientales no son una “fake news”, tan de moda últimamente…
Es evidente que no… Y para 2025 y 2030 existirán nuevos dictámenes de reducciones sobre el CO2. Tendremos que cumplirlas nuevamente. En este capítulo también veremos muchos cambios en los próximos años. No existe una tecnología que abarque todas las exigencias o soluciones. El transporte tiene muchas peculiaridades en función de la especialidad, de sus características o de las exigencias de cada cliente. En Iveco tenemos distintas tecnologías para cada una de las aplicaciones del transporte.
Pero en Iveco existe una decidida apuesta por el gas…
No nos gusta la palabra “futuro” porque en Iveco el transporte es una realidad. Llevamos veinte años de 
experiencia con el gas, en el seno de la compañía. Empezamos con la recogida de residuos domiciliarios en dos ciudades distintas: Madrid y Barcelona. Son muchas y muy distintas las exigencias de trabajo que tiene un camión de basuras: tomas de fuerza, hidráulicos, elevadores. Ese sector fue una excelente escuela en el capítulo del gas. En las tractoras su aplicación es mucho más sencilla. A día de hoy los resultados nos avalan: acabaremos el año con una cifra de ventas entre las 540 y 600 unidades matriculadas. El año pasado fueron 180… Las cifras vienen a corroborarnos un acierto pleno, en este sentido.
¿No pueden sorprendernos nuevos cambios en este capítulo?
Nosotros nos apoyamos en cuatro pilares básicos. La normativa es una. Ciudades como Madrid, Barcelona o Milán trabajan en sus protocolos. No se trata ya de días o matrículas pares o impares. El protocolo determina un escenario de contaminación y en base a este se aplican determinadas medidas. Como combustible, el gas cumple hoy y cumplirá mañana con estas regulaciones.
La distribución gasística es otro punto determinante. La red de repostaje existe y está en expansión. Con el nuevo camión nuestro cliente puede realizar hasta 1.600 km sin repostar. Las grandes petroleras se están iniciando en el sector del gas: Shell, Galp o BP no se interesan por este negocio porque Iveco haya vendido 600 camiones. Creo que lo hacen por una visión de futuro.
Luego está la disponibilidad del producto: toda la gama la tenemos alimentada por gas, eléctricamente o hibridada. Por último nos hallamos con la rentabilidad, el TCO. El gas es rentable hoy día. Cuando analizamos los costes de cualquier cliente convencional, del gasóleo frente al gas, comprobamos cómo a los dos años y medio han recuperado la inversión. Otro aspecto es que también es muy importante difundir la tecnología. Para ello hacen falta incentivos por parte de la Administración. Con el gas, la contaminación acústica son cuatro decibelios menos.
¿Por qué no me cuentas algo de las fábricas?
Contar con centros de fabricación en España es una gran ventaja en el plano operativo. La factoría de Barajas es de vital importancia para el grupo, al igual que la de Valladolid con el Daily. La situación del mercado es la que define siempre nuestra estrategia en las fábricas. La de Valladolid, por ejemplo, es un importante músculo desde que se centró en la producción del Daily en su versión chasis-cabina, con gran proyección de cara al futuro y a los nuevos caminos que nos abre el uso del gas como combustible. También fabrican la cabina del Stralis que luego se suministra a Barajas.
¿Y Madrid, dentro del grupo, es insustituible?
Madrid fabrica toda la gama pesada, Stralis, Trakker… hoy por hoy es un enclave estratégico, una pieza clave dentro de la producción de Iveco. Los niveles de producción, de calidad o de robotización se han hecho merecedores de numerosos galardones y distinciones.
La red de concesionarios está fuerte, gana dinero…
Luce musculatura, está fuerte y saneada. Actualmente tenemos un total de 27 establecimientos dedicados a venta y posventa. Contamos también con cinco que se dedican exclusivamente a las posventa.
¿Cuántos son propiedad de Iveco?
Únicamente dos, este en el que nos encontramos* y el de Madrid Coslada.
*Aclara el redactor que nos hallamos en ZFAS, Zona Franca, Alari, Sepauto, el resultado de una sociedad fusionaria que abarcó dos centros del Vallès y el de la Zona Franca barcelonesa.
El momento por el que atraviesa posventa es óptimo –prosigue Ruggero–. Los márgenes de la venta de un camión son cada vez más reducidos y hay que abrir nuevas vías en el de los servicios. Es un capítulo en el que participamos todos los fabricantes hace algún tiempo.
¿Cómo es que persiste la denominada guerra de precios?
Es un mercado extremadamente competitivo, sobre todo en el plano de las tractoras. En este segmento nunca vi uno tan competitivo como el de España. Es como un círculo vicioso: todos los fabricantes dotamos a los camiones de las más innovadoras tecnologías, soluciones de vanguardia… etcétera, pero luego trasladamos al mercado esa competitividad con los precios. La solución realmente la desconozco.
¿Tienes la bola de cristal para decirnos algo de 2019?
¿Bola de cristal o carta a los Reyes Magos?… risas… El mercado del gas tiene que catapultarse. Creo que lo veremos en el próximo 2019 porque los clientes están comprobando que los resultados en cuanto a rentabilidad y eficacia son los que les contamos. Creo que el del gas será un mercado positivo y estable. El de obras también ha de reportarnos nuevas satisfacciones.
