Conocer las partes que integran nuestro camión eléctrico y aplicar una conducción pensada en esta tipología de vehículos es primordial para sacarle el máximo rendimiento. Se trata de ser lo más eficientes posible.
A la hora de escoger un camión eléctrico, hemos de tener en cuenta dos puntos básicos: para qué lo vamos a utilizar y la manera de conducirlo. El uso que le daremos es primordial para poder elegir la potencia en kWh que deberá tener y, por tanto, el número de paquetes de batería, la cual cosa nos dará la autonomía de este.
Actualmente, todas las marcas están volcadas en un asesoramiento muy profesional al respecto. Nosotros en este artículo vamos a repasar qué partes componen nuestro camión eléctrico, sin olvidar la manera correcta de conducirlo, ya que la autonomía de este va a depender en mayor parte de nuestra conducción.
Con relación a las partes que componen un camión eléctrico, cada marca está tomando su propio camino, aunque hay unos puntos que son comunes. En primer lugar, hemos de saber que, en un camión eléctrico, casi todos sus componentes son bidireccionales, es decir, que pueden trabajar en las dos direcciones, lo que les da una gran versatilidad y parte de su eficiencia.
Contamos con un motor eléctrico que funciona con corriente alterna y es el que acaba moviendo las ruedas. Puede estar colocado en diferentes partes de la transmisión, o bien antes del árbol de transmisión o directamente en los ejes.
Recordad que, en los motores eléctricos, cuando aceleramos, lo que estamos haciendo es aplicarles corriente, y con esta generar movimiento para girar las ruedas, pero cuando se mueve por inercia al dejar de acelerar, al frenar con el pie o con el retarder, éste actúa como generador de corriente, produciendo electricidad que podemos almacenar en nuestras baterías.
En cuanto a las baterías, dispondremos de 2 tipos: las de alta tensión (HV), destinadas a almacenar la electricidad y a entregarla a nuestra demanda (la mayoría son de Ion-litio) y las tradicionales de 24 voltios, que son necesarias para poner en marcha el vehículo y para servicios auxiliares.
También contamos con el inversor, parte responsable de transformar la corriente continua de las baterías en corriente alterna, que es con la que trabajan los motores eléctricos.
El rectificador, por su parte, sirve para convertir la corriente alterna generada por el motor con la frenada regenerativa en corriente continua y, de este modo, puede almacenarse en las baterías.
Asimismo, un transformador reductor/elevador es necesario para elevar y/o reducir la corriente según las necesidades del momento, puesto que las baterías de almacenamiento son de alta tensión (alrededor de 600 voltios), según cada fabricante, y los motores, a parte de funcionar con corriente alterna, son de mucha menor tensión.
Cabe comentar que ahora ya hay módulos que hacen estas cuatro funciones, inversor/rectificador y transformador reductor/elevador, todo en un mismo pack.
En cuanto a la caja de cambios, en este tipo de vehículos no la tenemos tal y como la conocemos, pero sí que se dispone de un módulo que adapta automáticamente la potencia en función de nuestra demanda.
Por lo que respecta a la transmisión, en la mayoría de las marcas es bastante parecida, por no decir que es igual, a la de un motor de combustión.
Sobre la toma de recarga, la mayoría de los camiones tienen las dos opciones: el “Tipo 2”, que es como el de los coches, y el “CCS combinado”, que es la ampliación del anterior. Esta segunda opción es más rápida al cargar directamente a corriente continua, que será lo más efectivo para nosotros, aunque siempre dependerá del tipo de cargador al que nos conectemos.
Ahora ya están en marcha los súper cargadores o Sistema de carga de Megavatios (MCS), que pueden hacer cargas completas en 15 minutos, lo cual es una gran ventaja.
De momento hay un proyecto privado para instalar 1.700 en toda Europa en sitios estratégicos, pero es insuficiente para el proyecto de electrificación de las flotas, ya que estamos hablando de que para 2030 harán falta 50.000.
Nos ponemos al volante
Ya sabemos qué puntos componen el camión eléctrico. Ahora vamos con el segundo punto, esto es, conocer la manera correcta de conducirlo, que en primer lugar pasa por hacer un cambio de mentalidad para extraer el máximo rendimiento, con el menor consumo de batería y la posibilidad de incrementar la autonomía.
Por tanto, deberemos hacer una conducción eficiente adaptada a los vehículos eléctricos. Lo primero que debemos tener en cuenta es que la autonomía que nos indica la pantalla es orientativa. Que dure más o menos dependerá de nuestro pilotaje.
Es el de la arrancada, el momento de mayor consumo energético, igual que con el motor de combustión. La gran diferencia es que en estos vehículos, nada más empezar a acelerar, ya tenemos todo el par motor (toda la fuerza); razón por la cual, con muy poco acelerador conseguiremos mover nuestro camión a una velocidad correcta y con muy poco coste de nuestra autonomía.
Para aumentar la velocidad nos pasará lo mismo. Acelerando un poco más observaremos que el camión va ganando velocidad, de manera más rápida que el camión de combustión.
Al igual que en las subidas, regulando bien el acelerador conseguiremos buenas velocidades de subida, sin grandes costes de autonomía, pero si, por el contrario, vamos siempre a fondo con el acelerador, de la autonomía que nos pone al empezar nuestra jornada puede ser que no lleguemos ni a la mitad. Además, de manera totalmente.
El otro gran tema a tener en cuenta es que estos vehículos, aparte de gastar batería, tienen la ventaja de que con nuestra conducción podemos ir recargándola con lo que se conoce como la frenada regenerativa.
Como hemos comentado anteriormente, los motores eléctricos, cuando les aplicamos corriente a demanda con nuestro acelerador, producen movimiento que trasladamos a las ruedas, pero cuando dejamos de acelerar y el motor sigue girando por la inercia del vehículo, éste se convierte en un generador de corriente que podemos aprovechar para cargar nuestras baterías.
Hemos de tener en cuenta que hay tres maneras de cargarlas. La primera es simplemente dejando de acelerar y aprovechando la inercia, pero es la que menos carga.
En segundo lugar es cuando tocamos el pedal de freno. En concreto, el primer cuarto de recorrido de nuestro pedal (25%). En este momento los frenos de servicio todavía no se activan y lo que ocurre es que se genera una resistencia en el motor, por lo que le cuesta más girar y, por tanto, frena más, a la vez que genera más corriente para nuestras baterías.
Por último, la tercera manera, que es la que más recarga las baterías, es utilizando el retarder. Éste dispone de varias posiciones, entre 3 y 5, con cada vez más intensidad de freno, que genera un campo magnético al motor para que a cada nivel frene más y genere más corriente.
Cabe destacar que no siempre aumentaremos la autonomía, pero podremos observar que esta desciende menos que los kilómetros que vamos recorriendo, que viene a ser lo mismo.
Está claro que conocer bien nuestro vehículo es primordial para hacer una buena conducción y sacarle el máximo partido. Este apartado es interesante que se haga con formación por parte de profesionales, que ayudarán a nuestros conductores a llegar a conducirlos de la manera más eficiente.
