Texto de Marcos Veiga Bautista, Perito Colegiado y Formador del Transporte por Carretera. Puedes seguirlo en su Blog Marcos Veiga.
¿Eres conductor y te surgen dudas cada vez que debes tomar el descanso en un ferry? ¿Temes que una mala gestión en el tacógrafo te lleve a una sanción? Registrar correctamente las interrupciones del descanso diario durante una travesía es más sencillo de lo que parece. En esta guía práctica, te lo explicamos con ejemplos reales y evitas problemas con la inspección.
Las dos condiciones específicas que disponemos en el menú del tacógrafo sirven para acotar determinados periodos en los que las actividades realizadas por el conductor están sometidas a condiciones especiales, tratadas reglamentariamente y su correcta activación puede servir como marcador para una interpretación de dichas actividades de una manera alternativa a la regla general.
Ambas condiciones específicas venían ya establecidas desde el anexo IB descriptivo de las condiciones de fabricación, ensayo, instalación y control de los tacógrafos digitales en su capítulo II:
II. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y FUNCIONES DEL APARATO DE CONTROL
6.3. Entrada de condiciones específicas
050b El aparato de control permitirá que el conductor introduzca en tiempo real las dos condiciones específicas siguientes:
. .FUERA DE ÁMBITO. (comienzo, final)
. .TRAYECTO EN TRANSBORDADOR/TREN.
La condición .TRAYECTO EN TRANSBORDADOR/TREN. no puede darse si está abierta la condición .FUERA DE ÁMBITO.
Si la condición .FUERA DE ÁMBITO. está abierta, el aparato de control tendrá que cerrarla inmediatamente en caso de insertarse o extraerse una tarjeta de conductor.
No obstante este primer acercamiento somero a ambas funcionalidades de los aparatos digitales, veríamos en el año 2016 un nuevo texto normativo, esta vez conteniendo los detalles de lo que conoceríamos como tacógrafos de segunda generación o tacógrafos inteligentes.
Efectivamente, en el citado año 2016 se redactaba el REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2016/799 DE LA COMISIÓN de 18 de marzo de 2016 por el que se ejecuta el Reglamento (UE) nº 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, que establece los requisitos para la construcción, ensayo, instalación, funcionamiento y reparación de los tacógrafos y de sus componentes.
Así vería la luz el Anexo IC que establecía inicialmente los detalles sobre Condiciones de fabricación, ensayo, instalación y control de los tacógrafos de segunda generación. Este anexo ha sufrido modificaciones en los años 2018, 2020, 2021 y 2023 y su texto actualmente detalla las características de estas condiciones específicas.
La redacción actual acerca de las condiciones específicas ya contiene indicaciones acerca de cómo han de utilizarse estos marcadores por parte de los conductores:
3 CONDICIONES DE FABRICACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL APARATO DE CONTROL
3.6.3 Entrada de condiciones específicas
62) El aparato de control permitirá al conductor introducir, en tiempo real, las dos condiciones específicas siguientes:
— «FUERA DE ÁMBITO» (comienzo, final),
— «TRAYECTO EN TRANSBORDADOR/ TREN» (comienzo, final).
La condición «TRAYECTO EN TRANSBORDADOR/TREN» no deberá darse si está abierta la condición «FUERA DE ÁMBITO». Si está abierta la condición «FUERA DE ÁMBITO», el aparato de control no permitirá a los usuarios introducir un indicador de comienzo de «TRAYECTO EN TRANSBORDADOR/TREN».
Si la condición «FUERA DE ÁMBITO» está abierta, el aparato de control tendrá que cerrarla inmediatamente en caso de insertarse o extraerse una tarjeta de conductor.
El hecho de estar abierta la condición «FUERA DE ÁMBITO» impedirá los siguientes incidentes y advertencias:
— conducción sin tarjeta adecuada,
— advertencias asociadas al tiempo de conducción continua.
El conductor introducirá el indicador de comienzo de «TRAYECTO EN TRANSBORDADOR/TREN» inmediatamente después de seleccionar «PAUSA/DESCANSO» en el transbordador o el tren.
El aparato de control debe finalizar una condición abierta de «TRAYECTO EN TRANSBORDADOR/TREN» cuando se dé cualquiera de las siguientes circunstancias:
— el conductor finaliza manualmente la condición «TRAYECTO EN TRANSBORDADOR/TREN», como deberá hacer al llegar al destino del transbordador/tren, antes de salir del transbordador/tren,
— se abre la condición «FUERA DE ÁMBITO»,
— el conductor extrae su tarjeta,
— la actividad del conductor se computa como CONDUCCIÓN durante un minuto cualquiera de conformidad con el punto 3.4.
Si en un minuto cualquiera se realiza más de una entrada de condiciones específicas del mismo tipo, solo se registrará la última.
Por su parte, el Reglamento (UE) nº 165/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, nos dice en su artículo 34:
Artículo 34.5.b:
b) accionarán los dispositivos de conmutación que permitan registrar por separado y de modo diferenciado los períodos de tiempo siguientes:
i) con el signo 1 que verás en la imagen de abajo: el tiempo de conducción,
ii) con el signo 2: «otro trabajo», definido como cualquier actividad que no sea conducir, según el artículo 3, letra a), de la Directiva 2002/15/CE, así como todo trabajo para el mismo o para otro empresario del sector del transporte o de otro sector,
iii) con el signo 3:«disponibilidad», tal como se define en el artículo 3, letra b), de la Directiva 2002/15/CE,
iv) con el signo 4: pausa, descanso, vacaciones anuales o baja por enfermedad.
v) con el signo 5 para “transbordador/tren”: además del signo 4: el período de descanso disfrutado a bordo de un transbordador o tren de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (CE) nº 561/2006.
Antes de nada, es importante señalar aquí, que las interrupciones de los descansos diarios normales cuando se acompaña un vehículo transportado en ferry o tren, son válidas tanto para quienes trabajan al amparo del Reglamento (CE) 561/2006 como del Acuerdo de Comercio y Cooperación UE-Reino Unido, así como a los de terceros países firmantes del AETR.
Con todas estas disposiciones que clarifican la utilización de los símbolos que acotan las actividades especificas, ya estamos en situación de poder ver algún ejemplo práctico de su uso en condiciones reales en travesías habituales realizadas por transportistas españoles.
En primer lugar vamos a ver cómo se realiza el descanso diario normal durante una travesía entre Portsmouth (Reino Unido) y Caen (Francia) con sus interrupciones.
En este caso vemos como el conductor inicia su periodo de trabajo diario en Reino Unido a las 11:12, por lo que en ese momento se inicia el periodo de 24 horas para enmarcar sus actividades y su descanso diario preceptivo que termonará a las 11:12 del dia siguiente. En ese periodo de tiempo va a realizar su descanso diario en un ferry, por lo que éste tendrá una duración total de 11 horas como mínimo, ya que va a ser interrumpido.
Llega al puerto de Portsmouth y a las 20:13 cierra su jornada registrando el lugar de final e inicia su periodo de descanso diario. A las 22:07 interrumpe su descanso para embarcar, con una duración total de 40 minutos hasta estacionar en el interior del ferry. Una vez dentro del ferry, el conductor, edemás del símbolo del descanso, activa la condición “ferry” y prosigue su descanso a bordo.
En este momento el conductor es consciente de que la primera interrupción tuvo una duración de 40 minutos, por lo que al desembarcar, la interrupción del descanso tendrá una duración máxima de 20 minutos.
Tras la travesía, el conductor vuelve a interrumpir su descanso diario ya en territorio francés a las 5:53. Esa interrupción tiene una duración de 18 minutos y a las 6:11 el conductor prosigue su descanso diario en tierra hasta las 11:02.
Este descanso diario normal es perfectamente válido, ya que suma una duración de 13:51 dentro de las 24 horas preceptivas (1:54 tierra + 7:06 ferry + 4:51 tierra) y las dos interrupciones máximas no superan la hora entre ambas, teniendo una duración de 58 minutos (0:40 + 0:18).
Es importante tener en cuenta el valor de haber señalizado correctamente la parte del descanso efectuado en el interior del transbordador, ya que de esta manera señalamos reglamentariamente que se trata de un descanso diario normal interrumpido según el artículo 9 del Reglamento CE 561/2006.
En caso de no registrar correctamente este aspecto, el descanso podría no ser interpretado como un conjunto completo, si no que podrían ser computados los periodos independientes de descanso efectuados en tierra y en el interior del ferry.
Vamos ahora con otro ejemplo, también muy habitual en nuestro país. Se trata de una travesía entre Valencia y Palma de Mallorca, donde veremos tanto el trayecto de ida como de vuelta con descansos interrumpidos una única vez.
En este caso, el conductor llega al puerto de Valencia, finaliza su periodo de trabajo e inicia su periodo de descanso normal a las 15:18. A las 19:39 interrumpe su descanso durante 10 minutos hasta que estaciona en el interior del ferry a las 19:49 y prosigue su periodo de descanso diario hasta las 6:43, momento en el que finaliza su descanso e inicia su periodo de trabajo diario en Illes Balears.
El periodo de descanso tiene una duración de 15:15 dentro de las 24 horas y ha sido interrumpido una única vez por un total de 10 minutos. El descanso diario normal es válido.
A las 6:43 inicia su jornada diaria que finaliza a las 10:12 una vez dentro del ferry que lo llevará de nuevo a Valencia. Tras 8 horas y 43 minutos, interrumpe su descanso diario por un total de 52 minutos hasta estacionar en un lugar adecuado y continuar su descanso hasta las 6:54 del día siguiente. El descanso diario normal es válido.
En ambos ejemplos, tanto en la travesía de ida como en la de vuelta, podemos ver varias opciones acerca de cómo interpretar esos descansos.
Es importante tener en cuenta que un descanso diario interrumpido cuando realizamos una travesía en transbordador, debe de tener una duración mínima de 11 horas dentro del periodo de 24 horas desde el inicio de la jornada laboral, de lo contrario, solamente podríamos computar separadamente los descansos efectuados en tierra o en transbordador. En este sentido es muy clarificador el contenido de la Nota Orientativa nº 6 de La Comisión Europea y que dice textualmente:
Estas dos interrupciones podrán tener lugar en cualquier momento durante el período de descanso diario normal, incluso cuando dicho período de descanso diario exceda el tiempo mínimo de once horas y continúe después de veinticuatro horas desde la finalización del período de descanso anterior.
No obstante, es obligatorio tomar al menos once horas del descanso diario en un plazo de veinticuatro horas desde la finalización del período de descanso anterior. De lo contrario, se estaría incumpliendo la disposición relativa al descanso diario normal.
La excepción prevista en el artículo 9, apartado 1, sigue siendo aplicable al descanso diario normal, que es superior al mínimo establecido en el Reglamento, y que comienza en tierra antes de embarcar en el transbordador/tren, y continúa en tierra tras el desembarco.
En caso de que el descanso diario normal se tome en dos períodos, el primero de ellos debe ser al menos de tres horas y el segundo, al menos de nueve (según lo establecido en el artículo 4, letra g)). El número de interrupciones (un máximo de dos) se refiere al período total de descanso diario, y no a cada fase de descanso diario normal dividido en dos períodos.
En estos dos casos, sin computar el descanso total interrumpido y valorando únicamente los descansos ininterrumpidos realizados tanto en el interior del transbordador como en tierra (opción 1), solamente tendríamos opción de computar descansos diarios reducidos.
Por el contrario, si computamos los descansos reglamentariamente interrumpidos, en ambos casos además de servir como descanso diario normal tomado en dos periodos (3+9), también serían perfectamente válidos como descansos diarios normales efectuados en parte en un transbordador interrumpidos una única vez.
ERROR DE DATOS GNSS EN TRAVESÍAS EN FERRY
Además de las cuestiones relativas a las interrupciones de los periodos de descanso, también debemos estar atentos a las posibles desviaciones horarias de los datos GNSS tomados por el tacógrafo en relación con la posición real del vehículo.
La realidad es que posiblemente el tacógrafo pierda su conexión durante la travesía en el interior del ferry, por lo que en el momento de desembarcar y registrar el inicio de periodo de trabajo diario, se registraría una localización que no se corresponde con la real.
En el caso del conductor que realiza la travesía entre Valencia y Palma de Mallorca, al acceder al vehículo tras la travesía, procede a registrar el inicio del periodo de trabajo diario en España, Illes Balears a las 6:17 del día 7/05, sin embargo, la posición grabada por el tacógrafo en realidad se corresponde con la última posición tomada por el aparato el día anterior en el puerto valenciano.
De esta manera, aunque el conductor indique un lugar, el tacógrafo registra una posición distinta, con la particularidad que deja constancia de la fecha y hora de dicho dato. En este caso, el tacógrafo registra una localización tomada 10 horas y 26 minutos antes del registro manual del conductor, es decir, a las 19:51 del día 06/05.
Por otro lado, y como ya se había comentado en otro artículo anterior, los mapas instalados en el tacógrafo tienen ciertas imprecisiones que, en los casos de instalaciones portuarias, hacen que se queden literalmente “fuera del mapa” y por lo tanto fuera del territorio nacional. Esto hace que al cruzar esa línea, el tacógrafo procede a registrar un cruce automático de frontera que en realidad no existe.
En nuestro caso, además del registro erróneo de la posición del vehículo al inicio del periodo de trabajo diario, se suma el registro automático de un cruce fictício de fronteras entre “El resto del Mundo” entrando en territorio de España, esta vez, en tiempo real.
