Texto de Marcos Veiga Bautista, Perito Colegiado y Formador del Transporte por Carretera, puedes seguirlo en su Blog Marcos Veiga
En esta ocasión vamos a desgranar el contenido de las disposiciones del REGLAMENTO (CE) n º 561/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 15 de marzo de 2006, que tienen incidencia en el período de conducción ininterrumpida o continua.
Este aspecto viene recogido en su artículo 7º y dice textualmente:
Tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso.
Podrá sustituirse dicha pausa por una pausa de al menos 15 minutos, seguida de una pausa de al menos 30 minutos, intercaladas en el período de conducción, de forma que se respeten las disposiciones del párrafo primero.
Un conductor que participe en la conducción en equipo podrá hacer una pausa de cuarenta y cinco minutos en un vehículo conducido por otro conductor, a condición de que no se dedique a asistir a este último.
Parece quedar claro que la intención de esta disposición es impedir que un conductor pueda conducir de manera ininterrumpida más de cuatro horas y media en cualquier momento dentro de la jornada diaria. Para cumplir con esta disposición, el reglamento ofrece dos opciones: la primera de muy fácil comprensión y que se reduce a la obligatoriedad, tras una conducción máxima de 4 h 30 min, de descansar un mínimo de 45 minutos ininterrumpidos antes de emprender nuevamente la conducción. (GRÁFICO 01)
La otra opción es sustituir la pausa ininterrumpida de 45 min por períodos de pausa fraccionados intercalados en la conducción, siempre y cuando se cumplan los dos requisitos siguientes:
1- Una primera fracción de un mínimo de 15 minutos y a continuación otra de no menos de 30 minutos, siempre ininterrumpidos y obligatoriamente en este orden, primero la fracción pequeña y a continuación la más prolongada y que cumpla la duración mínima de 30 minutos. Veamos un ejemplo en el que un conductor cumple con el reglamento y distribuye las pausas de forma reglamentaria.
2- Estas fracciones se pueden intercalar en el período de conducción en el momento que queramos con la única premisa de no sobrepasar las 4 h 30 min sin completar los 45 minutos de pausa mínima.
Es decir que se realizará la segunda fracción de 30 minutos de pausa antes de que transcurran 4 h 30 min de conducción desde el inicio del período de conducción, independientemente del tiempo transcurrido entre ambas fracciones de la pausa. (GRÁFICO 02)
Por otro lado, hay que tener claro qué se entiende por pausa y cómo ha de registrarse para que sirva como interrupción de la conducción. Estas consideraciones son de vital importancia a la hora de acotar reglamentariamente el período de conducción y no encontrarnos con situaciones que podrían suponer una infracción. Para ello, en primer lugar, vamos a ver la definición de pausa recogida en el REGLAMENTO (CE) nº 561/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 15 de marzo de 2006, en su artículo 4, letra d:
«pausa»: cualquier período durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo y que sirva exclusivamente para su reposo.
Como podemos ver, en el concepto reglamentario de pausa se excluyen expresamente las actividades de conducción y de otros trabajos, pero nada se dice de la disponibilidad. De ello deriva, por omisión, que esta actividad pueda entenderse dentro del concepto de pausa, dado que se trata de una actividad en la que no se realiza ningún trabajo efectivo ni tampoco conducción.
Por ello, debemos acotar un poco más el concepto de disponibilidad, para lo que nos remitimos a la DIRECTIVA 2002/15/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 11 de marzo de 2002 que en su artículo 3, letra b, define:
«tiempo de disponibilidad»: los períodos distintos de los períodos de pausa o de descanso durante los que el trabajador móvil no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos. (…).
Con esta definición ya tenemos mejor acotado el concepto de disponibilidad, ya que expresamente se diferencia de la pausa o descanso, tratándose de una actividad laboral, distinta del trabajo efectivo, pero en definitiva tiempo de trabajo.
Pero además, por si aún no lo tenemos lo suficientemente claro, vamos a consultar el texto reglamentario que concreta la manera de operar con el tacógrafo, qué registros son obligatorios y cómo realizarlos. Se trata del REGLAMENTO (UE) Nº 165/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 4 de febrero de 2014, sin duda el texto que más claridad ofrece en este particular. En su capítulo vi, dedicado al uso del tacógrafo, nos encontramos el artículo 34 sobre el uso de las tarjetas de conductor y hojas de registro (discos).
En su apartado 5, letra b, se nos indica la obligatoriedad de utilizar el selector de actividades para registrar por separado cada una de las actividades realizadas, así en su tenor literal leemos:
b) accionarán los dispositivos de conmutación que permitan registrar por separado y de modo diferenciado los períodos de tiempo siguientes:
i) con el signo : el tiempo de conducción,
ii) con el signo : «otro trabajo», definido como cualquier actividad que no sea conducir, según el artículo 3, letra a), de la Directiva 2002/15/CE, así como todo trabajo para el mismo o para otro empresario del sector del transporte o de otro sector,
iii) con el signo :«disponibilidad», tal como se define en el artículo 3, letra b), de la Directiva 2002/15/CE,
iv) con el signo : pausa, descanso, vacaciones anuales o baja por enfermedad.
v) con el signo para “transbordador/tren”: además del signo : el período de descanso disfrutado a bordo de un transbordador o tren de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (CE) n. o 561/2006.
Por lo tanto las pausas obligatorias, aquellas destinadas a interrumpir un período de conducción obligatoriamente, deberán de ser registradas con el símbolo de la cama y no con el cuadrado de disponibilidad, ya que en este último caso, se corre el riesgo de no ser reconocidas como tales.(GRÁFICO 03)
Solamente podrá ser computada como pausa reglamentaria un período de disponibilidad de 45 minutos de un segundo conductor, en conducción en equipo, que se registre mientras acompaña al conductor que efectivamente lleva el volante. (GRÁFICO 04)
El cómputo del período de conducción y la sentencia Charlton.
Además de lo descrito anteriormente, también hay que entender cómo se computa el período de conducción, así como saber cuándo comienza y termina el mismo, sobre todo cuándo se da el caso de pausas fraccionadas, ya que nos puede inducir a error.
Atendiendo a la definición establecida en el artículo 4 del reglamento, en su letra q) se dice textualmente:
«período de conducción»: el tiempo de conducción acumulado desde el momento en que un conductor empieza a conducir tras un período de descanso o una pausa hasta que toma un período de descanso o una pausa. El período de conducción puede ser continuado o interrumpido.
Con esta definición tenemos que el cómputo del período comienza en el momento en que se inicia la actividad de conducción y finaliza en el momento en que se completa una. pausa preceptiva de 45 minutos, ya sea esta ininterrumpida o, en caso de ser fraccionada (15+30), en el momento en que se completa la segunda fracción de la pausa. Es decir, en cuanto comienza la conducción se pone el reloj en marcha y se inicia la cuenta atrás de las cuatro horas y media, en cuanto se hace o se completa una pausa reglamentaria de 45 minutos, independientemente del tiempo que se lleve al volante se para el cómputo del periodo de conducción y se podrá comenzar un nuevo periodo de otras cuatro horas y media.
El criterio por el que se computa el periodo de conducción está así establecido en el reglamento y es el resultado de aplicar la interpretación dada por el tribunal de justicia europeo. En el año 1993 la corte de justicia de Manchester le solicitó al tribunal europeo un dictamen acerca de como debería de ser interpretado el artículo 7º del reglamento 3820/85 (derogado y sustituido más tarde por el actual 561/2006), se trataba de esclarecer esta cuestión antes de dictar sentencia en un caso planteado en Gran Bretaña. En este conflicto, los encausados planteaban la llamada teoría de la vuelta a cero tras finalizar un periodo de cuatro horas y media de conducción, lo que permitía acumular las fracciones de la pausa en cualquier momento dentro de un período fijo de cuatro horas y media o a su finalización.
Finalmente se adoptó la interpretación aportada por la representación francesa en la corte, y así se reflejó en la sentencia emitida por el tribunal europeo (la conocida sentencia Charlton), que es la que se aplica desde entonces a nivel internacional, y que como ya hemos dicho, establece el inicio del periodo coincidiendo con el comienzo de la actividad de conducción y finaliza dicho periodo en cuanto se completa una pausa reglamentaria de 45 minutos, siempre sin superar el límite de las cuatro horas y media de conducción. Aunque a priori parezca un criterio acertado y ajustado al reglamento, su aplicación “a ciegas” en todos los casos puede plantear conflictos, llegando incluso a penalizar a un conductor que descansa más que otro y que justamente es todo lo contrario a lo que se persigue en las disposiciones reglamentarias.
En la publicación europea resultado del estudio TRACE está recomendado que se adopte una visión pragmática en aquellos casos en los que un conductor pudiera verse perjudicado por la aplicación de este criterio, bien ofreciendo asesoramiento por parte del inspector o bien aplicando una corrección en cuanto al cómputo del periodo de conducción.
Como se puede ver en el ejemplo (GRÁFICO 05), existe una distribución errónea de las pausas que da lugar a una infracción ya que en el segundo periodo de conducción se superan las cuatro horas y media (5 horas en total). Para evitar esta situación bastaría con eliminar la primera pausa de 30 minutos como se muestra en el ejemplo del conductor 2. Aunque esta solución es reglamentaria y elimina la infracción cometida, no se ajustaría al espíritu del reglamento, ya que favorecería a quien descansa menos, por lo que se podría aplicar una segunda opción, la del conductor 3, computando la fracción de 30 minutos más alejada de la primera de 15, con lo que el resultado es que no hay exceso de conducción en ninguno de los dos periodos.
En el caso de España, en la INSTRUCCIÓN CIRCULAR 01/2021 SOBRE TACÓGRAFO Y TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO publicada por la Subdirección General de Transporte Terrestre se aborda este tipo de casos, estableciendo lo siguiente:
En la actualidad, en la aplicación, el tema se ha corregido mediante un doble cálculo.
El primer cálculo elige las pausas con el cumplimiento estricto de la sentencia, que sirve de base para todos los periodos. El segundo presenta un cálculo alternativo para que, en el caso que el primero presente una infracción, se aplique el criterio anterior de elegir la pausa más cercana a las 4 horas 30 minutos de conducción. Es el controlador el que, en cada caso concreto, elige el más adecuado.
Mecánica del doble cálculo
Un conductor presenta un registro de actividad que, en principio y aplicando el contenido reglamentario, presenta una infracción por conducción ininterrumpida, ante esta situación el controlador decide aplicar el cálculo alternativo y ver si según la aplicación de la corrección se mejora la situación.
Con la corrección debidamente aplicada vemos que desaparece la infracción muy grave por conducción ininterrumpida, estableciéndose un patrón más acorde con el espíritu del reglamento. (GRÁFICO 06)
A pesar de la ayuda que supone este doble cálculo, lo que hay que tener presente es que no es de aplicación generalizada en todos los territorios, por lo que es imprescindible cumplir escrupulosamente con el contenido de las disposiciones reglamentarias.
Además, al igual que sucede con el sentido de la sentencia Charlton, la aplicación indiscriminada de esta corrección puede dar como resultado una virtual infracción en situaciones que reglamentariamente estarían bien realizadas.
Veamos otros casos y los resultados de la aplicación del cálculo alternativo.
En este caso no existe ninguna diferencia en cuanto al resultado del análisis de la actividad registrada. Tanto aplicando el criterio reglamentario como aplicando la corrección, no existe ninguna infracción. (GRÁFICO 07)
También es posible encontrarse con la situación en la que un conductor cumple escrupulosamente las disposiciones reglamentarias, pero cuando se aplica erróneamente el segundo cálculo, aparece una infracción que en realidad no existe.
En este tipo de casos, cuando no se aprecia infracción según el criterio reglamentario, no debería de aplicarse la corrección y no ser analizadas las actividades según el cálculo alternativo, según se desprende del contenido de la Instrucción:
El primer cálculo elige las pausas con el cumplimiento estricto de la sentencia, que sirve de base para todos los periodos. El segundo presenta un cálculo alternativo para que, en el caso que el primero presente una infracción, se aplique el criterio anterior de elegir la pausa más cercana a las 4 horas 30 minutos de conducción. Es el controlador el que, en cada caso concreto, elige el más adecuado.
Veamos ahora un ejemplo en el que un conductor cumple con el reglamento y distribuye las pausas de forma reglamentaria, pero al aplicarle el cálculo alternativo, da como resultado una infracción por conducción ininterrumpida. (GRÁFICO 08)
En casos como este último, NO debe de aplicarse la corrección ya que no se aprecia ninguna infracción según el criterio reglamentario, mientras que al aplicar el cálculo alternativo, aparece una infracción (en este caso grave) que en realidad no se ha cometido.
