La industria de vehículos eléctricos necesita que la infraestructura que proponen los países europeos sea más ambiciosa. No podemos limitarnos a fijar objetivos de electrificación en el transporte sin establecer unas condiciones igualmente ambiciosas para llevarlos a cabo.
La industria automovilística se ha comprometido a invertir más de 250.000 millones de euros en electrificación hasta 2030.
Pero la electromovilidad es mucho más que sustituir una tecnología de transmisión por otra. Requiere de todo un entorno social y económico, y una infraestructura acorde a las necesidades.
Un reciente informe de ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) sobre la situación de la infraestructura pública de recarga de vehículos eléctricos en Europa calcula que se necesitarán 8,8 millones de puntos de recarga para 2030.
Ello significa que deben instalarse alrededor de 1,2 millones de cargadores al año para alcanzar el objetivo de descarbonización marcado, ocho veces más de lo que se instala actualmente (150.000) al año.
Además, casi dos tercios de los puntos de recarga de la UE se concentran en sólo tres Estados miembros, que cubren alrededor del 20% de la superficie de la UE: Países Bajos, Francia y Alemania. El otro tercio de todos los cargadores está escasamente distribuido entre los otros 24 miembros de la UE.
La recarga de camiones
Pero el reto es aún mayor en el sector de la logística entre empresas, que depende del transporte transfronterizo de mercancías. Por ejemplo, las inversiones de los operadores en camiones eléctricos para el transporte de larga distancia se ven desalentadas por unas redes de recarga insuficientes e inadecuadas.
De hecho, recientemente saltaba a los medios de comunicación que PragmaCharge habilitará en Mercavalencia el primer centro de recarga de camiones eléctricos, que suministrará 400 kW de potencia, con un espacio de 15.000 m2 y con capacidad para 60 camiones eléctricos.
Muchos de estos proyectos hablan de futuro, algunos inmediato, pero futuro. Precisamente por ello, y mientras infraestructuras estatales, provinciales, autonómicas y locales se ponen al día, la mayoría de los fabricantes de vehículos industriales proponen sus cargadores homologados y ofrecen una estrategia prácticamente integral a las empresas de transporte, para que puedan instalar en sus centros las unidades de recarga necesarias y acorde a los vehículos eléctricos de sus flotas.
Cuando empezaron a salir los primeros vehículos eléctricos, algunos podían enchufarse a una toma de corriente estándar o Corriente Alterna (CA). Esta opción no es viable para los vehículos industriales, que deben enchufarse a una estación de carga rápida, es decir, una unidad que transforme la Corriente Alterna de las redes eléctricas en Corriente Continua (CC) para cargar sus baterías.
En la recarga de vehículos eléctricos se diferencian tres niveles. El nivel 1 es la forma más lenta y básica de cargar un vehículo eléctrico, usando la corriente doméstica; y no requiere de ningún equipo adicional. Este tipo de práctica puede llevar hasta 24 horas para cargar completamente un vehículo.
El nivel 2, por su parte, es el tipo de carga de Corriente Alterna disponible en las estaciones de carga públicas para turismos. Es más rápida que la aplicación de nivel 1, pero puede llevar hasta 5 horas o más cargar un vehículo.
Por último, el nivel 3 es la forma más rápida y potente de cargar un vehículo, transfiriendo la carga en Corriente Continua, pudiendo cargar el vehículo del 20 al 80% en 45 minutos.
En vehículos eléctricos hablamos de la regla del 80% por lo que se conoce como la “curva de carga”. La batería empieza a cargarse lentamente, se acelera alrededor de la mitad y al llegar al 80 se ralentiza. Por ello, para maximizar la eficiencia y el ahorro de energía, se suele emplear la carga rápida hasta el 80% de carga.
La oferta de cargadores es bastante amplia para abastecer diversas necesidades y perfiles de clientes. En el siguiente enlace puedes ver todos los modelos de uno de los principales fabricantes: PACCAR.
Los sistemas de recarga pueden adaptarse a las necesidades de explotación, siendo unidades modulares, rápidas, portátiles, flexibles o fijas. Las más pequeñas, las portátiles de 40 kW (o menos), pueden dar servicio a depósitos, talleres o instalarse en eventos. Los cargadores duales rápidos de 150 kW enfocan su uso de recarga en lugares públicos como autopistas. La flexibilidad la ofrecen los cargadores de 360 kW, en los que poder cargar dos vehículos a 180 kW simultáneamente o uno solo a 360 kW.
También existe la posibilidad de instalar un sistema integrado (Megawatt Charging System) que permite la recarga de hasta seis vehículos simultáneamente, con niveles de potencia variables desde 180 kW hasta 1MW, puesto que este tipo de cargador puede dividirse en varias unidades interconectadas.
De este modo, puede realizarse desde la carga rápida de un vehículo a 1MW y 1.000 A, o bien tres vehículos a la vez a 360 kW y 350 A, o seis vehículos a 180 kW. Con las unidades divididas se evita la congestión de la red. Como norma general, los cargadores pueden integrar un sistema de control de todas las fases de la carga, Smart Charging (Recarga Inteligente), con el que recabar datos del estado de las baterías y soluciones de gestión de energía, entre otros datos de interés.
