¿Qué puntos del camión y de nuestra conducción inciden en el consumo? ¿Cómo podemos trabajar para reducirlo? Vamos a verlo.
Desde hace años el gran caballo de batalla en los camiones no es tanto la potencia que tengamos (que para muchos conductores sí…), sino sobre todo la guerra por hacer el camión que menos consuma, o lo que es lo mismo, ‘El camión más eficiente’.
Éste podrá ser el modelo más vendido, puesto que la mayoría de empresas de transporte es el punto que más miran a la hora de invertir en una marca o en otra, por ser uno de los costes más altos en su cuenta de resultados.
También, por supuesto, hay otros factores importantes como la fiabilidad y sobre todo el servicio posventa, ya que si bien hoy en día todos los camiones van bien, el problema viene cuando éste se para por una avería.
El tiempo que lo tenemos inmovilizado es crucial que sea el mínimo indispensable y eso sólo pasa cuando hay un buen servicio posventa y una buena infraestructura de concesionarios o delegaciones por todos los territorios en los que nos movamos, ya sea nacional o internacional.
Atrás quedaron ya aquellos camiones de 8 cilindros, incluso alguno de 10 cilindros en V y más de 40 litros a los 100 kilómetros, para los que reinaba sobre todo la guerra de tener más caballos, por encima del tema del consumo.
Hemos de recordar que, por supuesto, al tener más caballos, es posible consumir menos. Pero hemos de ser muy finos conduciendo, porque si nos equivocamos o lo hacemos mal directamente a todos esos caballos hay que darles de comer y, por tanto, con una mala gestión de la potencia nuestro camión puede disparar mucho el consumo.
Los fabricantes siempre han trabajado en el tema del consumo, pero no de la manera que se empezó a trabajar a partir de finales de los años 90 y con más hincapié a partir de las crisis de los años 2006 a 2008, en las que, además, como formadores nos aumentó exponencialmente la demanda pero parte de las empresas y la oferta por parte de las marcas en los cursos de conducción eficiente.
De hecho, en los 12 años en los que he trabajado en MAN como formador ha sido el curso más solicitado y en el que hemos hecho, por parte de la marca, más formación para nosotros como formadores sobre las nuevas tecnologías, las mejoras en nuevos sistemas y mejoras mecánicas o de diseños de los propios camiones.
Esa formación después había que aplicarla, explicarla a los conductores, para que éstos pudieran extraer el máximo rendimiento en consumo y eficiencia de los camiones.
Hablemos de algunos de los puntos que los fabricantes han ido creando e incluyendo en los vehículos para reducir los consumos.
Los fabricantes empezaron a reducir las cilindradas, ya que los motores, cuanto más grandes son más caros de producir y, por tanto, aumentan el consumo, debido a que tenemos que alimentar más cilindrada y por tanto, más volumen.
A día de hoy la mayoría de las marcas trabajan con motores de 6 cilindros en línea, pocas y bajas cilindradas y con cada una de ellas ofrecen diferentes potencias conseguidas desde la gestión electrónica de los motores.
Por tanto, también se han ido retirando poco a poco los motores en V, dejándolos solo para los buques insignia de algunas marcas o para camiones de transportes especiales. Por supuesto que ya hacía años que se trabajaba con turbocompresores, aunque seguían habiendo motores atmosféricos, de hecho, en algunos países se siguen usando.
Pero con las nuevas generaciones de éstos y la posibilidad de su gestión electrónica, se empezó a comprobar que, bien fuera con un turbocompresor de gran rango o dos, uno para bajas y otro para altas, se podían conseguir las potencias necesarias, sin tener que aumentar tanto las cilindradas, pues esto aumentaba notablemente los costes, a la vez que con los turbos y con la gestión electrónica de los mismos, se podía trabajar mejor en el aumento de potencia y en la reducción del consumo.
Los ‘semis’, en escena
En los semirremolques también se ha trabajado en los paneles laterales de la parte de abajo, bien sea un panel normal o diseños específicos de otras marcas. Incluso la empresa WABCO creó unos con el perfil de un ala de avión para reducir todavía más la resistencia al aire, el llamado ‘Opti Flow’.
De hecho, tuve la oportunidad de estar haciendo las pruebas con ellos en el circuito oval del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) en Madrid hace unos años. Algunos fabricantes también se han atrevido con spoilers en la parte alta del final del ‘semi’ y algunos incluso en los laterales de la parte trasera. Este tipo de semirremolques son muy delicados y hay que ir con mucho cuidado.
A veces por tener que entrar en sitios complicados o con muchas prisas, algunas empresas grandes, que lo han probado, lo han retirado porque estaban más tiempo rotos que en buen estado.
Y por fin llegamos a la tecnología más moderna. Las ayudas electrónicas en la conducción eficiente. Se empezó con los reguladores de velocidad o pilotos automáticos. Sistemas que se les programaba una velocidad e intentaban mantenerla el mayor tiempo posible. Estos sistemas bien usados ya reducían los consumos.
Pero había que aprender que en subidas pronunciadas, era mejor desconectarlo o bien bajarle la velocidad, ya que cuando el vehículo perdía velocidad por la pendiente, si el programador estaba a 90km/h, éste intentaba conseguir la velocidad sin éxito, pero aumentaba el consumo al intentar conseguirlo.
También se desarrolló un gran olvidado de la conducción que es el limitador de velocidad, un sistema que funcionaba, fijándole nosotros una velocidad máxima de la que no se podía pasar. Nosotros siempre teníamos que estar acelerando, ya que si no el vehículo se paraba.
De esta manera al acelerar y tener la velocidad limitada, por ejemplo, en una carretera comarcal a 80km/h, nos podíamos despreocupar de si nos pasamos de ésta o no, porque el sistema por más que nosotros aceleráramos, al llegar a la velocidad programada cortaba la inyección de combustible y éste no corría más. Y si se reduce la velocidad por la subida, como nosotros seguíamos acelerando, el camión recuperaba la velocidad y de esta manera se regulaba bastante el consumo.
Evolución tecnológica
Desde los principios de estas ayudas ha habido mucha evolución y a día de hoy todas las marcas incorporan sistemas predictivos en la conducción. Como siempre, unos están mejor ajustados que otros. Estos sistemas, de una manera resumida trabajan de la siguiente forma.
Los vehículos para empezar tienen instalada la cartografía y la topografía (las alturas de cada punto) de la zona donde trabajan. A partir de que nosotros programamos la velocidad, el vehículo sabe en qué coordenadas se encuentra, en qué carretera, en qué dirección va de ésta, si hace subida o bajada, sabe qué motor y potencia tenemos, el peso de la carga y al saber la carretera y la dirección, juntamente con la conexión al sistema GPS, calcula la mejor estrategia para la conducción más eficiente en esta vía, calculándola siempre por adelantado y por tanto llevándola a cabo.
Estos sistemas son capaces de hacer bastantes más cosas, pero las dejaremos para un artículo en el que hablaremos con más profundidad de todos ellos.
-Conducción a vela. Los camiones son capaces de ponerse en punto muerto en situaciones de poca pendiente descendente, para aprovechar al máximo dicha pendiente y que la retención de la caja de cambios, no ofrezca una resistencia.
-Retarder desembragables. Es cuando no se están usando para reducir el rozamiento.
-Compresores de aire desembragables. Éstos se desconectan al llegar a la presión de carga marcada por la marca, para reducir el rozamiento y con ello el consumo.
-Retrovisores con cámara. Reducen al mínimo su forma y por tanto la resistencia al aire.
Como veis hay infinidad de sistemas y más que no hemos puesto, que las marcas van diseñando e incluyendo en nuestros camiones para cada vez hacerlos más eficientes.
¿Y qué podemos hacer nosotros para mejorar el consumo? Lo primero es saber qué camión nos ha tocado conducir y, por tanto, qué sistemas incorpora para así exigir la formación adecuada para dicho modelo.
Todos los camiones requieren del conocimiento de los sistemas que incorporamos y de cómo, cuándo y por qué utilizarlos. Es cierto que algunos ya trabajan de manera automática, pero por ejemplo los sistemas predictivos de conducción hay que ajustarlos en función del tipo de carreteras en las que vamos a conducir o el tipo de conducción que queremos realizar, ya que pueden no estar en un modo estándar, que no siempre va a ser el más idóneo para nuestra conducción.
Desde que me dedico a la formación (hace 17 años) y antes a conducir camiones y ser jefe de tráfico siempre me ha costado entender cómo desde las marcas se gastan un dineral en evolucionar los camiones y cuando les llegan los camiones al conductor, el que va a poder extraer el jugo y hacerlo rentable, la mayoría de veces o no le explican nada o lo hacen con explicaciones muy básicas.
Es cierto que hay marcas y empresas que hacen formación, pero es un apartado donde todavía se debe trabajar mucho.
Para mí ese es el gran error. Los vehículos de hoy en día son naves espaciales, con mucha tecnología a nuestro alcance, pero si nadie nos la explica es imposible extraer el rendimiento para el que se ha diseñado todo. Por tanto, lo más importante es que la marca en cuestión nos haga una formación específica de nuestro camión, con buenos profesionales.
Afortunadamente, por supuesto que hay empresas muy comprometidas con la formación de los conductores. De hecho, tengo la suerte de formar desde hace bastantes años a conductores de algunas de estas empresas y a formadores internos de otras, para que estos puedan trasladar después esas formaciones a todos sus conductores.
También las marcas tienen secciones de formación muy potentes para hacer llegar esa información a las empresas y sus conductores, pero a veces no se llega a todos.
Cabe recordar que el hacer los mantenimientos que las marcas nos indican es fundamental para que nuestro camión funcione en perfectas condiciones y por tanto pueda hacer los consumos y ofrecer la seguridad y fiabilidad para los que están diseñados.
Por último, un error que a menudo nos encontramos como formadores cuando vas a alguna empresa con problemas de consumo es, a parte de que la mayoría de veces falta de formación sobre los nuevos sistemas que incorporan los camiones, el peso que a veces llevamos en los camiones.
Hemos de recordar que las pruebas de consumo se realizan con la carga máxima legal admisible. Si nosotros en vez de 40 toneladas, vamos siempre a 41 o un poco más hemos de tener en cuenta que ese peso de más también influye en el consumo.
Y bastante. Y ya no hablemos de cuando vamos con más peso de ese tanto por ciento, entonces ya no hace falta que hablemos del aumento que ello supone.
El poder de la aerodinámica
Además, los fabricantes trabajan mucho en la aerodinámica de las cabinas y también de los semirremolques con diseños específicos para reducir al máximo el coeficiente aerodinámico y con ello la resistencia al aire.
En los camiones europeos sin morro ‘flat nose’ es más complicado, ya que no deja de ser una pared plana intentando vencer la resistencia al aire.
Pues bien, cabe decir que las marcas se han estrujado mucho la cabeza en los diseños para intentar evacuar todo lo posible el aire de la parte delantera, con deflectores laterales, deflectores en la parte inferior y por supuesto el spoiler de la parte de arriba de la cabina, el más visible y del que muchos piensan que es el gran escaparate para poner publicidad. ¡Qué también!
Detrás de cada diseño hay muchas horas de túnel de viento para acabar de pulir todos los detalles posibles, mejorar la aerodinámica de las cabinas y poder evacuar el aire frontal, para así poder penetrar en éste con la menor resistencia. El aire que no podamos evacuar por los laterales hay que canalizarlo hasta la parte trasera, haciendo rejillas en la calandra, para llevar este aire hasta la parte trasera dándole dos funciones.
La primera, como hemos dicho, es evacuar el aire y la segunda, al llevar ese aire canalizado lo orientamos a las partes calientes del motor, y así nos sirve como refrigerador cuando estamos en movimiento.
Por eso es tan importante no tapar estas rejillas ni poner cosas extrañas en las calandras, por más que nos guste decorar nuestro camión.
Si se hace, hay que hacerlo bien y teniendo en cuenta detalles de este tipo, ya que, sin saberlo, estamos reduciendo la capacidad de refrigeración del camión y podríamos tener problemas de sobrecalentamiento con consecuencias nefastas. ¡Qué ya ha pasado!
